Юбилей группы Угол Атаки Канада

Юбилей группы «Угол Атаки» Канада

1967 год. СССР. N-ский военный госпиталь

– Здравия желаю, товарищ полковник! Старший лейтенант Маргелов по вашему приказанию прибыл.

Кабинет ничем не отличался от тех, что ему доводилось видеть прежде. Те же белые стены, тот же потрепанный стол с перекидным календарем, шкаф с толстыми книгами по медицине – и страшноватые плакаты на стенах. И добродушный полный врач в белом халате, наброшенном поверх кителя.

– Ну входи, раз прибыл, – усмехнулся он. – Как себя чувствуешь?

– Нормально, – пожал плечами Володя, кладя на стол свою тоненькую медицинскую карточку.

– Это здорово. Присаживайся. Жару как переносишь?

– Ну да… если душно.

– Это нормально, – сказал полковник, что-то записывая в карточке. – Как там, наверху, красиво?

– Красиво, – кивнул Володя.

– Еще бы… – старлей слегка насторожился. А ну как нашли что-то и отстранят теперь от полетов?

– Ну, тогда летай на здоровье, – улыбнувшись, полковник протянул Володе карточку. – Здоров как бык. Успехов! Скажи там, чтобы следующий заходил.

– Спасибо, товарищ полковник, – мысленно переведя дух, старлей вышел в коридор, где сидели еще четверо летчиков, травивших от нечего делать анекдоты.

– Ну что там? – опередил остальных Миша Кравцов.

– Годен, – усмехнулся Володя. – Следующий!

Кивнув, Миша исчез в кабинете.

– Так вот, рыбка и говорит старику… – продолжал кто-то из лейтенантов рассказывать анекдот.

– Я на улицу, – сказал Володя, прикинув, что до окончания медосмотра остается еще минут пятнадцать. – Свежим воздухом подышу…

– Ага, – нетерпеливо кивнули остальные – приближалась развязка анекдота.

Володя вышел на крыльцо госпиталя и, прислонившись к стене, задумался, глядя куда-то вдаль. Было холодно, но ясно – стоял один из тех погожих мартовских дней, когда морозец еще пытается удержать на земле снежное покрывало, а солнце уже светит по-летнему ярко, и в середине дня даже становится чуть теплее. Легкий ветерок лениво покачивал голые ветки деревьев, медленно ползли по небосводу облака – и столь же неспешно текли мысли Володи.

И было над чем подумать старшему лейтенанту… Жизнь вроде складывалась неплохо – с отличием окончил летное училище, остался служить инструктором в нем же и вот уже три года учил летать курсантов. И не только учил – приходилось и в учениях участвовать, и в воздушных парадах… Работы было вдоволь – а вот на личном фронте пока стояло глухое затишье. Женским вниманием старлей обижен не был, да и девчонок в близлежащем городе хватало, – но как-то все не встречалась ему та единственная, ради которой он был бы готов на все.

Но вот месяц назад лед вроде бы тронулся. На танцах Володя познакомился с очаровательной девушкой Лилей – и влюбился с первого взгляда. Не то чтобы денно и нощно сох – Володя вообще был довольно сдержанным, – но все-таки что-то такое с тех пор в нем изменилось. Ему хотелось почаще видеться с ней, разговаривать, гулять, танцевать, говорить ей что-нибудь хорошее… да просто чувствовать, что вот она, рядом! Лиле же нравилось играть с поклонниками, то подпуская их поближе, то, напротив, отвергая, и лейтенант не был исключением. Его эта неопределенность начинала раздражать. Девушка, однако, упорно уходила от серьезного разговора, и у Володи последние дни все из рук валилось. Он даже как-то наорал на курсанта за пустяковую ошибку, чего с ним раньше никогда не бывало. И еще лейтенант поймал себя на мысли, что ему осточертело училище и курсанты.

«Уехать бы куда-нибудь…» – подумал он как-то с тоской. И тут же вспомнил, что до отпуска еще далеко.

Весьма кстати подвернулся начальник училища, который предложил своим инструкторам-старлеям поехать в командировку куда-то на юг. Все, не раздумывая, согласились, хотя генерал и темнил, умалчивая о подробностях.

– Сначала медкомиссия, – сказал как отрезал. – Пройдете – узнаете.

Пришлось идти к врачам. Как и ожидалось, те признали всех пятерых годными к работе в тропическом климате, а заодно пообещали сделать кучу прививок. И прожужжали все уши напоминаниями – мыть руки перед едой, фрукты и овощи грязными не есть, воду пить только кипяченую, не иметь дела с проститутками…

– А то будет, как с тем бойцом на Кубе… – загадочно изрек глава комиссии, листая медицинскую карточку очередного пилота.

– А что с ним было? – спросил кто-то.

– Да так… познакомился поближе с одной мадам… потом х-хозяйство распухло и ходить мешало.

– Вылечили хоть? – осторожно полюбопытствовал кто-то.

– Мы все лечим, – пробасил врач. – Только без детей останетесь…

– Да какие там девушки на аэродроме… – вздохнул Вася, когда их наконец отпустили. Остальные промолчали.

…Володя взвешивал все «за» и «против». С одной стороны, командировка – это хорошо, это шанс мир посмотреть, заработать звездочки на погоны и – чем черт не шутит! – возможно, и орден, как его отец за корейскую войну. С другой стороны, Лиля может и не дождаться его…

Тяжелые раздумья прервал скрип двери. Володя обернулся – это оказался Миша. Он походил на Володю, и потому их иногда путали, особенно издалека и со спины: оба были светловолосыми, прическу носили одинаковую, да к тому же были примерно одной комплекции – высокие, крепкие, мускулистые. Самое оно для летчика-истребителя, которому перегрузки – привычное дело. Парни были знакомы еще с детства – оба родились и выросли в подмосковном Солнечногорске, оба болели небом и, окончив школу, поступили в одно летное училище. И оба остались после выпуска служить у родных пенатов.

– Ну как? – поинтересовался Володя.

– Нормально, – ответил Миша. – Ты чего задумался, Орел? – Сложив руки на груди, он прислонился спиной к шершавой стене госпиталя и посмотрел в ту же сторону, куда отвел взгляд друг.

«Орлом» Володю прозвали с легкой руки одного генерала еще в курсантские годы. На учениях он прошел на бреющем полете над толпой военачальников, стоявших на рулежной дорожке их аэродрома. Кто-то с перепугу попытался зарыться в бетон, кто-то просто присел – но равнодушных к его выходке не осталось. Когда лейтенант улетел, один из генералов громогласно потребовал «продрючить этого орла». Взбучку лейтенант, разумеется, получил – а с ней и прозвище.

– Да вот… – туманно ответил Володя. – Размышляю, ехать или не ехать в эту командировку…

– Как думаешь, кстати, куда поедем? – Миша, посерьезнев, взглянул на друга.

– Черт его знает… – пожал плечами Володя, продолжая смотреть вдаль. – Во Вьетнам, наверное.

– А почему именно туда?

– Газеты читаешь? Американцы там воюют с шестьдесят четвертого. А Карась как раз что-то про юга сказал…

«Карасем» лейтенанты за глаза называли начальника училища – неплохого, в общем-то, мужика, за плечами которого были Великая Отечественная и корейская войны. В прозвище не было ничего обидного – напротив, летчики очень уважали своего командира. Просто прозвище уже намертво приклеилось к нему с давних пор.

– М-м-м… кстати, да, ты прав, – кивнул Миша. – А я думал, в Китай служить поедем или в Корею…

– Туго у тебя с политграмотностью, – вздохнул Володя.

Снова скрипнула дверь, и на крыльцо вышли еще два лейтенанта – Кирилл и Ашот. Эти двое были темноволосыми, чуть пониже Володи с Мишей, но зато немного шире их в плечах. Сибиряк Кирилл, всегда невозмутимый и ироничный, был полной противоположностью взрывному и горячему Ашоту. Выросший в далеком Сухуми и чем-то похожий на молодого Сталина, Ашот еще в училище пытался отрастить усы, однако из затеи ничего не вышло – они мешали кислородной маске плотно прилегать к лицу в полете, и от мечты пришлось отказаться. Правда, кличка Чапаев с легкой руки одного из инструкторов к нему приклеилась намертво.

Угол атаки (35 стр.)

Один из методов, к которому прибегла группа зарубежных ученых, можно образно охарактеризовать чеховским «человек в футляре». Особые очки на глаза, аудитофоны на уши, перчатки на руки — и три из пяти органов чувств (зрение, слух и осязание) попадают как бы в ловушку, отгораживаясь от сознания и окружающей среды с помощью своеобразных «футляров». Затем испытуемого укладывают в специально оборудованный бокс, где и предоставляют на какое-то время самому себе, или, можно выразиться и так, оставляют наедине с собой. Наедине — в самом жестком смысле этого слова.

В другом варианте людей погружали в соответствующим образом сконструированные резервуары с водой, где исключался приток не только зрительной и слуховой информации, но и той, которая поступает в мозг посредством внутримышечных чувств, а также и ощущений кожных покровов, возникающих при изменениях температуры.

Немало подобного рода наблюдений проводилось и в имитаторах космических кораблей, где испытуемые в условиях одиночества и тишины должны были длительное время работать и жить в данном режиме и по заданной программе…

Одним словом, способы, с помощью которых достигалась изоляция человека от внешнего мира, практиковались самые разные. Последствия были тоже самые пестрые. Одни испытуемые жаловались на то, что ощущают, будто голова у них отделялась от туловища, другие видели своих двойников, третьи утверждали, что приборная доска, с которой они должны работать, начинает вдруг «таять и капать на пол» или что телевизор якобы излучает палящий жар, который, дескать, невозможно вынести…

Конечно, условия сурдокамеры не столь жестки, как это бывает при проведении специальных, строго целевых, научно-исследовательских опытов. И все-таки успех или неуспех здесь зависит прежде всего от индивидуальных особенностей психики конкретного человека — области, куда не только ему самому, но и наисовременной медицине заглянуть как следует пока не дано. Одним словом, испытания в сурдокамере, что называется, игра втемную. Потому-то, хотя я и знал, что большинство проходит их вполне успешно, тревога иной раз закрадывалась мне в душу: а вдруг именно мне не повезет!

Миновать сурдокамеру было нельзя. И я переступил ее порог, чтобы остаться там наедине с собой на целых десять долгих, полных неизвестности суток.

…ПОСЛЕДНИЕ, ДЕСЯТЫЕ СУТКИ НАЧАЛИСЬ, как всегда, разминкой и плотным завтраком.

Окуляры телемониторов бесстрастно проследили за последним проглоченным мною куском, я не выдержал и подмигнул в их сторону: дескать, с добрым утром, чертовы соглядатаи! Но они бесстыдно и все так же бесстрастно уставились на меня в упор — разве их чем проймешь? — пустое занятие…

Впрочем, мне было наплевать: сегодня утром я проснулся в отменном настроении, испортить которое отнюдь не собирался. Правда, одиннадцать часов дня — рубеж, от которого отсчитывались каждые очередные сутки, — утром, строго говоря, не назовешь. Те же операторы, приставленные ко мне, вероятно, уже досыта наработались…

Через несколько минут по графику полагалось приступить к работе и мне. Опять придется «пилотировать» прикрученный шурупами к стенке воздушный лайнер! Какую, интересно, погодку сварганят для меня нынче там, за стеной? Сплошную облачность, плотный, как ватное одеяло, туман, грозу с порывами шквального штормового ветра.

И вдруг мне захотелось полезть на стенку, молотить в нее ногами и кулаком, биться о нее головой, рвать зубами… Пробить окаянную, продырявить, продрать. Сломать ее к чертовой матери, разнести на куски, превратить в щепки. Ну же! Ну же.

Но я спокойно встал со стула, неторопливо сделал пару глубоких приседаний — этого оказалось достаточно, усмехнулся и взглянул вновь на часы — прошло каких-то несколько секунд. Потом перевел взгляд на телемониторы: что, съели?! Просто мне захотелось узнать: какая там, за стенами, сейчас погода? Ужас как захотелось, до чертиков! Не выдуманная, 4 проигрываемая» для меня на приборной доске, а подлинная, настоящая, живая? Неужели солнце?! А может, дождь?! Дождь? Дождище? Дождик? Дождичек. Как же я стосковался по тебе, дружище дождь, в этой чертовой клетке, как соскучился! Небось капаешь себе, моросишь, а всем хоть бы хны! В плащи еще небось от тебя кутаются, ворчат небось… А мне хотя бы одним глазком на тебя, старина, взглянуть, хоть краешком бы, хоть в щелочку… Куда там! Разве что и взаправду попытаться стену сломать… Не стоит, завтра все равно сами выпустят.

Очень важная для вас статья:  В Канаде охотник застрелил собаку-терапевта, приняв её за волка

И все же — какая там, на улице, сегодня погода?

Я поставил на место стул, сел и, раскрыв на чистой страничке тетрадь рабочего дневника, записал: «11 часов 27 минут. Выспался хорошо, спал, как и все прежние здесь ночи, крепко, без сновидений. Позавтракал с аппетитом. Голова ясная, самочувствие ровное, приподнятое».

И это было чистейшей правдой: как ни странно, настроение у меня ничуть не испортилось. Таким оно и оставалось до конца дня…

День сжигал время, как мотор горючее — в привычной работе; нового в ней для меня уже ничего не было, да и не могло быть. Пилотирование, единоборство с приборами, тесты…

Работая, я нет-нет да поглядывал на стопку книг, лежащих с краю стола: над ней, едва касаясь крохотными колесами шасси потрепанной обложки какого-то детектива, парил мой выструганный из куска дерева ЯК. Хвост его был опущен, а нос горделиво вздернут. Казалось, он вот-вот вздрогнет, быстро наберет скорость и оторвется… Да что — оторвется! Он давно уже в небе, он давно летит… В плоскостях его крыльев звенит упругий, пружинящий воздух набегающего потока, будто невидимый мне пилот круто набирает высоту на наивыгоднейшем угле атаки… Слившись с машиной, став с ней единым целым, он уходит все выше — дальше и выше. Кто он, этот пилот? Куда летит?

Впрочем, я давно уже знаю: он — я.

Нет, сурдокамера здесь ни при чем. Нервы мои в полном порядке, сознание, как никогда, свежо. Если уж в чем и виновны ее непроницаемые, отрезавшие меня от внешнего мира стены, так это в том, что они помогли мне заново продумать собственную судьбу.

Да, время, видно, и в самом деле понятие относительное. За те десять дней, что я провел в этих стенах, передо мной успела пройти вся жизнь. Выходит, будто я ее прожил дважды… А вот осмыслить — всю целиком, всю как есть, без остатка! — удалось впервые. И помог это сделать мой крохотный ЯК… Тот, что сейчас вздымается в бездонную высь неба, выбрав свой угол атаки…

Угол атаки… Он может меняться. Докритический, критический, закритический… Критический — это максимум подъемной силы, самый крутой набор высоты! Круче нельзя: если взять круче и выйти на закритический, тогда не миновать катастрофы: лишившаяся подъемной силы машина провалится и будет падать до самой земли…

Угол атаки… Жизнь — это тоже атака. Атака во имя поставленной перед собой цели — той единственной, самой важной, стержневой цели, которая определяет всю судьбу.

Цель тоже бывает разной. Низменной и высокой. Высота цели определяется тем, кому и для чего она нужна. Если цель избрана не тщеславием, не жаждой славы, не эгоизмом, если она продиктована не самовлюбленностью, а любовью к людям, такая цель благородна и высока. И чем нужнее, чем необходимее она не тебе одному, а всем вместе, тем она благородней и выше.

Достичь такой цели бывает трудно, подчас очень трудно, почти невозможно… И все же если это настоящая цель, сдаваться и отступать нельзя; ее нужно вновь и вновь штурмовать, штурмовать упорно и настойчиво, штурмовать изо дня в день — всей жизнью. Это только кажется, что невозможно; настоящую, подлинно высокую цель необходимо достичь.

Но чтобы ее достичь, надо правильно выбрать угол атаки… Надо суметь набрать максимум подъемной силы, не упустить ни одной, пусть даже самой малой, возможности, но и не зарваться, выйдя на запретную крутизну, которая ведет не к цели, а к катастрофе…

Значит, идти на цель нужно на наивыгоднейшем угле атаки; жизнь слишком коротка, чтобы выбирать отлогий подъем. Но если не щадить себя, если не разбазаривать по пустякам силы и время, она вместе с тем и достаточно продолжительна, чтобы добиться многого из того, что намечено.

Конечно, безошибочно определить свою главную цель очень трудно и не всегда удается. Но всегда можно выбрать правильный способ жизни. А это в конечном счете тот же ориентир. Не зря говорится: «Посеешь поступок, пожнешь привычку; посеешь привычку, пожнешь характер; посеешь характер, пожнешь судьбу». Разорвать эту взаимосвязь большинству из вас не под силу — она срабатывает автоматически, но тот, кто твердо, раз и навсегда, выбрал для себя способ жизни, овладевает вместе с тем и возможностью самому выковывать ее первые, самые важные звенья, которое в итоге определяют всю цепь и ее подлинный — не по личным, а общественным меркам — вес.

Я был не из тех редких удачников и счастливцев, кто, рано угадав свою цель, упорно и уверенно шел к ней, делая вместе с тем и собственную судьбу. Мне удалось лишь то, что удается всякому, кто этого по-настоящему хочет, удалось взвешивать свои желания, чтобы контролировать свои поступки, — удалось не разбрасывать себя, не петлять в поисках легких путей и решений, не размениваться по мелочам. В этом и заключался мой способ жизни, мой «угол атаки», и он меня не подвел.

Угол атаки

Угол атаки самолета (общепринятое обозначение — альфа) — угол между направлением скорости набегающего на тело потока (жидкости или газа) и характерным продольным направлением, выбранным на теле, например у самолета это будет хорда крыла, — продольная строительная ось, у снаряда или ракеты — их ось симметрии.

При рассмотрении именно крыла самолета следует различать угол атаки ( определение выше) и угол скольжения (находится в нормальной плоскости к углу атаки).

Угол атаки крыла (несущей поверхности летательного аппарата) является одной из ключевых характеристик в эксплуатации летательного аппарата и при решении задач динамики полета. Угол атаки влияет на подъемную силу крыла, находясь с ней в прямой пропорциональности.

Угол атаки самолета

Но увеличение угла атаки также приводит и к увеличению индуктивного сопротивления (собственного сопротивления крыла или несущей поверхности самолета).

Зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки

При решении задач динамики полета угол атаки определяется как угол между положительным направлением оси ОХ и вектором скорости полета.

Интересным фактом может послужить то, что существуют самолеты, способные изменять угол атаки (путем изменения угла установки крыла) в полете или на земле. Примером может служить американский палубный самолет А-8.

Угол атаки самолета — что это?

В прямолинейном горизонтальном полёте угол атаки самолета при увеличении скорости растёт, добавляя летательному аппарату подъёмную силу, которую создаёт крыло. Однако растёт и индуктивное сопротивление. Угол атаки самолета обозначается греческой буквой «альфа» и означает тот угол, который расположен между хордой крыла и направлением скорости потока воздуха.

Крыло и поток

Сколько существует на свете авиация, столько и грозит летательным аппаратам одна из самых частых и страшных опасностей — сваливание в штопор, потому что угол атаки самолета становится выше критической величины. Тогда плавность обтекания потоком воздуха крыла нарушается, а подъёмная сила резко уменьшается. Срыв обычно происходит на одном крыле, поскольку обтекание почти никогда не бывает симметричным. Именно на это крыло самолёт и сваливается, и хорошо, если сваливание не перейдёт в штопор.

Отчего происходят такие ситуации, когда угол атаки самолета возрастает до своего критического значения? Либо была потеряна скорость, либо маневрирование слишком сильно перегрузило летательный аппарат. Ещё такое может произойти, если высота слишком велика и приблизилась к «потолку» возможностей. Чаще всего последнее происходит при обходе сверху грозовой облачности. Скоростной напор на больших высотах невелик, судно становится всё более неустойчивым, и критический угол атаки самолета может увеличиваться самопроизвольно.

Авиация военная и гражданская

Описанная выше ситуация очень хорошо знакома лётчикам манёвренных самолётов, особенно истребителей, которые имеют теоретические знания и достаточный опыт, чтобы выходить из любой ситуации подобного плана. Но суть этого явления — чисто физическая, и потому оно свойственно всем летательным аппаратам, всех типов, всех размеров и любого предназначения. Пассажирские воздушные суда на предельно малых скоростях не летают, и энергичные манёвры для них тоже не предусмотрены. Гражданские лётчики чаще всего и не справляются с ситуацией, когда угол атаки крыла самолета становится критическим.

Считается необычной ситуацией, если пассажирское судно вдруг теряет скорость, более того, многие считают, что это, вообще, исключено. Но нет. И отечественная, и зарубежная практика показывает, что такое происходит даже не очень редко, когда сваливание заканчивается катастрофой и гибелью многих людей. Гражданских лётчиков не слишком хорошо готовят для преодоления такого положения летательного аппарата. А ведь переход в штопор можно предотвратить, если угол атаки самолета при взлете не становится критическим. На малой высоте сделать практически ничего невозможно.

Примеры

Так случилось в катастрофах, произошедших с самолётами ТУ-154 в разное время. Например, в Казахстане, когда судно снижалось в режиме срыва, лётчик не переставал тянуть штурвал на себя, пытаясь прекратить снижение. А судну надо было дать обратное! Опустить нос, чтобы набрать скорость. Но до самого падения на землю лётчик этого так и не понял. Примерно то же самое происходило и под Иркутском, и под Донецком. Также А-310 неподалёку от Кременчуга пытался набрать высоту, когда надо было набирать скорость и всё время наблюдать датчик угла атаки в самолете.

Подъёмная сила образуется в результате увеличения скорости потока, который обтекает крыло сверху по сравнению со скоростью потока под крылом. Чем большую скорость набрал поток, тем меньше давление в нём. Разность давления на крыле и под крылом — вот она, подъёмная сила. Угол атаки самолета — это показатель нормального полёта.

Что нужно делать

Если судно вдруг идёт в крен направо, лётчик отклоняет штурвал влево, против крена. При этом элерон на консоли крыла отклоняется вниз и увеличивает угол атаки, тормозя струю воздуха и повышая давление. В это же время сверху на крыле поток ускоряется и понижает давление на крыло. А на правом крыле в тот же самый момент происходит обратное действие. Элерон — вверх, уменьшается угол атаки и подъёмная сила. И судно из крена выходит.

Но если угол атаки самолета (при посадке, например) близок к критическому, то есть слишком велик, элерон вниз отклонять нельзя, тогда плавность воздушной струи нарушается, начиная завихряться. И вот это уже срыв потока, резко убирающий скорость течения воздуха и так же резко повышающий давление на крыло. Подъёмная сила быстро сходит на нет, в то время как на другом крыле всё нормально. Разность подъёмной силы крен только увеличивает. А лётчик-то хотел как лучше. Но судно начинает снижаться, уходить во вращение, в штопор и падение.

Как поступить

Про угол атаки самолета «для чайников» рассказывают многие практикующие лётчики, даже Микоян об этом много писал. В принципе, тут всё просто: полной симметрии в воздушном потоке практически не бывает, а потому даже без крена может случиться срыв потока воздуха, и тоже только на одном крыле. Люди, весьма далёкие от пилотирования, но знающие законы физики, смогут сообразить, что это угол атаки самолета стал критическим.

Вывод

Теперь легко сделать простой и фундаментальный вывод: если угол атаки велик на малой скорости, нельзя, категорически нельзя противодействовать крену элеронами. Он убирается рулём поворота (педалями). В противном случае легко спровоцировать штопор. Если сваливание всё же произошло, выводить из этой ситуации судно умеют лишь военные лётчики, гражданских такому не учат, они летают по очень строгим ограничительным правилам.

А нужно учить! После авиакатастроф всегда тщательно анализируются записи разговоров из «чёрных ящиков». И ни разу в кабине разбившегося в штопоре самолёта не звучало «Штурвал от себя!», хотя это единственная возможность спасения. И «Нога против крена!» не звучало тоже. Лётчики гражданской авиации к таким ситуациям не готовы.

Почему так происходит

Пассажирские самолёты почти полностью автоматизированы, что, безусловно, облегчает действия лётчика. Особенно это касается сложных метеоусловий и полётов в ночное время. Однако именно здесь кроется огромная опасность. Если наземной системой воспользоваться невозможно, если откажет хоть один узел в автоматической системе, тогда нужно использовать ручное управление. Но лётчики привыкают к автоматике, постепенно теряя навыки пилотирования «по старинке», тем более в сложных условиях. Ведь даже тренажёры для них настроены на автоматический режим.

Так происходят авиакатастрофы. Например, в Цюрихе пассажирский самолёт не смог нормально приземлиться по приводам. Погода была минимальная, и лётчик не вырулил, столкнулся с деревьями. Все погибли. Часто бывает, что именно автоматика становится причиной сваливания в штопор. Автопилот всегда против самопроизвольного крена использует элероны, то есть делает то, что при угрозе сваливания делать никак нельзя. На больших углах атаки автопилот должен быть незамедлительно выключен.

Очень важная для вас статья:  фриланс как вид деятельности Канада

Пример действий автопилота

Автопилот вредит не только при начале сваливания, но и при выводе самолёта из штопора. Примером тому может послужить случай в Ахтубинске, когда прекрасный военный лётчик-испытатель Александр Кузнецов вынужден был катапультироваться, так и поняв, в чём же дело. Он атаковал цель при включённом автопилоте, когда сорвался в штопор. Дважды ему удавалось прекратить вращение самолёта, но автопилот упрямо манипулировал элеронами, и вращение возвращалось.

Подобные проблемы, которые постоянно возникают в связи с широчайшим распространением запрограммированного автоматического управления воздушными суднами, чрезвычайно беспокоят не только отечественных специалистов, но и зарубежную гражданскую авиацию. Проводятся международные семинары и слёты, посвящённые безопасности полётов, где непременно отмечается, что экипажи мало тренированы в управлении самолётом с высокой степенью автоматизации. Они выходят из плачевных ситуаций только в том случае, если пилот располагает личной изобретательностью и хорошей техникой ручного пилотирования.

Самые частые ошибки

Даже ту автоматику, которой оснащено судно, пилоты часто недостаточно понимают. В 40% лётных происшествий это сыграло свою роль (из них 30% окончились катастрофой). В США начали составлять свидетельства дисгармонии у лётчиков с самолётом высокой автоматизации, и накопился их уже целый каталог. Очень часто лётчики даже не замечают отказ автомата тяги и автопилота вообще.

Плохо контролируют они и состояние скорости и энергии, потому это состояние не сохраняется. Некоторые лётчики не осознают, что отклонение рулей перестало быть правильным. Нужно контролировать траекторию полёта, а лётчик отвлекается на программирование автоматической системы. И ещё множество подобных ошибок происходит. Человеческий фактор — 62% всех тяжких авиапроисшествий.

Объяснение «на пальцах»

Что такое угол атаки самолета уже, наверное, знают все, и важность этого понятия осознают даже люди, к авиации не относящиеся. Впрочем, есть ли такие? Если и есть, то их на Земле очень мало. Летают-то самолётами почти все! И почти все полётов боятся. Кто-то внутренне переживает, а кто-то прямо на борту впадает в истерику при малейшей турбулентности.

Наверное, нужно было бы рассказывать пассажирам о самых основных понятиях, касающихся воздушного судна. Ведь критический угол атаки самолета это вовсе не то, что они сейчас переживают, и лучше, если они это поймут. Можно поручить стюардессам донести подобную информацию, приготовить соответствующие иллюстрации. Например, рассказать, что нет такой самостоятельной величины, как подъёмная сила. Просто не существует. Всё летит благодаря аэродинамической силе сопротивления воздуха! Такие экскурсы к основам наук могут не только отвлечь от страха полёта, но и заинтересовать.

Датчик угла атаки

В самолете обязательно есть прибор, способный определять угол крыла и горизонтальность потока воздуха. То есть такой прибор, от которого зависит благополучие полёта, стоит хотя бы на картинке пассажирам продемонстрировать. С помощью этого датчика можно судить, насколько нос самолёта смотрит вверх или вниз. Если угол атаки критический, двигателям мощности не хватает, чтобы продолжить полёт, а потому происходит сваливание на одно крыло.

Можно и совсем просто объяснить: благодаря этому датчику можно увидеть угол между самолётом и землёй. Линии должны быть параллельны в полёте на уже набранной высоте, когда до снижения ещё есть время. А если идущая вдоль земли линия стремится к линии, мысленно нарисованной вдоль самолёта, получается угол, который и называется углом атаки. Без него тоже обойтись не получится, потому что самолёт под углом взлетает и производит посадку. Но критическим ему быть нельзя. Примерно так и нужно рассказывать. И это далеко не всё, что нужно знать пассажирам о полётах.

Космический камикадзе. Угол атаки Георгия Берегового

Космический камикадзе. Угол атаки Георгия Берегового

Космический корабль «Союз» — самый надежный в истории освоения космоса — создавался для полета к Луне. Но этого не случилось. В начале своей истории он терпел аварию за аварией. Возможно, своей нынешней славой «Союз» обязан одному человеку, который все же укротил строптивый корабль.

Этот человек вообще не должен был стать космонавтом. Но череда катастроф Союза» заставит командование отправить на орбиту именно его.

Во второй половине 60-х, после оглушительного триумфа первых лет, советская космонавтика оказалась в тупике. Тогда спасти ее сумели два внешне очень похожих друг на друга человека. У одного была власть, у другого – талант испытателя…

26 октября1968 года на орбиту выведен космический корабль «Союз-3». Его пилотирует летчик-космонавт, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Георгий Тимофеевич Береговой. Задача Берегового – осуществить первую в СССР стыковку. Фактически космонавт был смертником. Он знал это – до него в космосе побывали четыре «Союза». И все корабли погибли.

Из воспоминаний Г.Т. Берегового: «Во всех предыдущих запусках имя летчика-космонавта объявлялось непосредственно перед стартом. Первого среди равных не было: каждый дублировал другого. На этот раз порядок фамилий утвердили еще в Москве: Береговой, Шаталов, Волынов. И означало это, что Шаталов и Волынов — дублеры, а лететь должен я».

Режиссеры: Руслан Божко, Александр Островский
Продюсер и руководитель проекта: Александр Островский

Рекомендуем

Все права на любые материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с российским и международным законодательством об интеллектуальной собственности. Любое использование текстовых, фото, аудио и видеоматериалов возможно только с согласия правообладателя (ВГТРК). Для детей старше 16 лет. Адрес электронной почты редакции: info@russia.tv. Создание и поддержка: Дирекция интернет-сайтов ВГТРК. Техническое сопровождение: Дирекция информационных технологий ВГТРК.

Справочный телефон ВГТРК +7 (495) 232-63-33.

Андрей Таманцев — Угол атаки

Андрей Таманцев — Угол атаки краткое содержание

Угол атаки читать онлайн бесплатно

Андрей Таманцев (Виктор Левашов)

Вы все хотели жить смолоду,

Вы все хотели быть вечными, —

И вот войной перемолоты,

Ну а в церквах стали свечками.

Я не посылал пророков сих, а они сами побежали; Я не говорил им, а они пророчествовали…

Книга пророка Иеремии, гл. 23, cm. 21

Пролог. Груз без маркировки

Тишина. Крупные, как в августе, звезды. Зеленоватое свечение приборных досок с десятками дисплеев, стрелок и светодиодов авионики.

Высота восемь тысяч метров, скорость семьсот сорок километров в час.

Четыре турбины чудовищной мощности несут по ночному небу махину «Антея».

Курс — в норме. Тяга — в норме. Топливо — в норме. Все в норме. Поэтому словно бы и не слышен в кабине рев турбин.

— Встретил однажды друга детства. Еще пацанами вместе голавлей ловили. На Кубани, под Белореченкой. Он и говорит: «У тебя всегда рыба была крупней». А мне казалось, что у него.

— А на самом деле у кого?

— Да я уж теперь и не знаю.

— В Калькутте сейчас небось духотища.

— Нет, там терпимо. А вот в Бомбее — там да.

— Воздух сегодня тяжелый.

Командир вышел из кабины. Рев турбин стал гораздо слышней. По огромному самолетному чреву гуляла вибрация. Тусклый свет дежурных плафонов отблескивал на обшивке многотонных длинномеров и негабаритных контейнеров. На торцах контейнеров краснели крупные цифры. Никакой другой маркировки не было.

Командир корабля не имел права знать, что в этих длинномерах и негабаритах. Но он знал. Весь экипаж знал. Потому что их борт загружался продукцией Северо-восточного авиационного завода, а конечным пунктом маршрута была Калькутта. В грузовом трюме «Антея» находились штурмовики МиГ-29М. Фюзеляжи отдельно, крылья отдельно, двигатели отдельно. Эти боевые машины Россия поставляла в Индию в обмен на продовольствие.

Командир сел в откидное кресло и закурил. Неизвестно, о чем он думал. Два «черных ящика» — оранжевые капсулы из сверхпрочной стали с электронной начинкой, установленные в пилотской кабине «Антея», — фиксировали параметры работы всех самолетных систем и переговоры экипажа с землей и между собой. Мысли они фиксировать не могли.

Неожиданно командир поднял голову и нахмурился. Затем погасил сигарету и быстро вернулся в кабину. На магнитной пленке системы оперативного контроля (СОК) остались его слова:

— Что происходит? Второй пилот:

— Теряем высоту. Бортинженер:

— Нет тяги на четвертом двигателе. Командир:

— Форсаж. Второй пилот:

— Даю форсаж. Бортинженер:

— Отказ второго двигателя.

До Калькутты оставалось шесть часов лету. До промежуточной посадки на военном аэродроме под Душанбе — два с половиной часа.

До конца полета — четыре минуты.

В 3 часа 21 минуту по московскому времени самолет «Антей» российской компании «Аэротранс», бортовой номер 982, на скорости шестьсот километров в час врезался в северо-восточный склон горного массива Алатау на высоте 4236 метров.

Чудовищный взрыв озарил ледники на окрестных вершинах и вызвал камнепады и сход снежных лавин. Искореженные куски самолета и груза разметало более чем на километр.

Аварийно-спасательная экспедиция прибыла на место катастрофы уже на следующее утро. Но спасать было некого, все члены экипажа и три офицера Главного разведывательного управления, сопровождавшие груз, погибли. Через сутки прилетели члены экстренно созданной государственной комиссии и технические эксперты. Для их доставки к месту взрыва были использованы военные вертолеты, а не транспорт Министерства по чрезвычайным ситуациям. Это позволило избежать ненужной огласки. Сообщение о гибели «Антея» не попало в прессу.

Первый из «черных ящиков» — систему контроля аварийного режима полета (СКАРП) — нашли через два дня по сигналам радиомаяка. Вторую капсулу — систему оперативного контроля (СОК) — нашли через месяц в семистах метрах ниже места взрыва, на альпийском лугу, полузасыпанном камнепадом.

Обе капсулы были опечатаны и отправлены в Москву.

Через три месяца акт государственной комиссии был подготовлен. Он базировался на заключении экспертной группы. Причиной гибели «Антея» были признаны неполадки в радионавигационной системе, возникшие из-за сильного геомагнитного возмущения, какие нередко случались в этой части Алатау.

Экспертов было девять. Они представляли антоновское КБ, завод-изготовитель, Минавиапром и государственную компанию «Госвооружение», осуществлявшую экспортные поставки за рубеж российской военной техники, в том числе и самолетов системы МиГ и Су.

Восемь из них подписали заключение. Лишь девятый, доктор технических наук, ведущий конструктор Научно-производственного объединения имени Жуковского, настаивал на том, что причину катастрофы нужно искать в нарушении правил эксплуатации «Антея»: в превышении срока работы двигателей и, возможно, — в сверхресурсной загрузке самолета. Ему были представлены документы, свидетельствующие о том, что все регламентные ремонтные работы производились точно в срок, а ни о какой сверхресурсной загрузке не может быть и речи, так как суммарный вес двух истребителей, находившихся в грузовом трюме самолета, намного меньше грузоподъемности «Антея».

Но эксперт стоял на своем. Он отказался подписать заключение. По предложению председателя государственной комиссии он изложил свое особое мнение в отдельном протоколе. Протокол был приобщен к заключению экспертной группы. Но на последнем этапе из пакета документов был изъят, а фамилия несговорчивого эксперта вычеркнута из списка.

Чтобы не возникало лишних вопросов.

Окончательные выводы государственной комиссии были доложены на закрытом заседании правительства России и приняты к сведению. На очередной рабочей встрече в Кремле премьер-министр, незадолго до этого отправленный в отставку, но продолжавший исполнять обязанности председателя правительства, проинформировал президента о сути дела. Он подчеркнул, что инцидент с «Антеем» не нарушит выполнения обязательств России перед Индией. Страховка транспортных рисков в австрийской компании «Трансинвест» позволила покрыть убытки и финансировать производство новых истребителей взамен утраченных в результате катастрофы. Таким образом, упущенная выгода будет возмещена позже.

Президент выслушал сообщение молча, но в конце рабочей встречи хмуро спросил, буравя собеседника взглядом маленьких злых глаз на распухшем, как у утопленника, лице:

— Что они у вас все падают, понимаешь, и падают? В прошлом году «Руслан» в Иркутске упал, позор на весь мир. Нынче — «Антей». Нужно как следует разобраться с этим делом. Подключи спецслужбы, пусть поработают.

— ФСБ занималась. Никаких признаков диверсии не обнаружено.

— Так почему же они падают? — повторил президент.

На этот вопрос отвечать не следовало. Президент знал почему. Но откровенная враждебность, прозвучавшая в вопросе, болезненно задела и.о. премьера. С него и того хватало, что его отставка была проведена в такой оскорбительной для его самолюбия форме: он узнал о ней из газет. Так, во всяком случае, считали все.

Общественное мнение. Лишь очень немногие знали, что эта отставка была тщательно продуманным ходом в многосложной политической комбинации. Конечной целью ее было вывести многолетнего председателя правительства и верного сподвижника президента из-под обвала экономической катастрофы, неизбежность которой становилась все более очевидной. Он вновь возглавит правительство, когда минует гроза, утвердит позиции президента и партии власти у руля России.

И.о. премьера в этом не сомневался. В окружении президента не было человека, который мог бы его заменить. Возле президента все меньше оставалось людей, на которых он мог полностью положиться. И.о. премьера был одним из этих немногих. А по большому счету — единственным. Поэтому и форма его отставки была выбрана такая, чтобы никто не заподозрил игры.

Очень важная для вас статья:  Угол на время сдачи экзамена Канада

Все так. И.о. премьера был политическим тяжеловесом, он умел держать удар, но нервы у него были все-таки не слоновьи. И его возмутило, что даже сейчас, наедине с ним, президент продолжает игру на публику. Поэтому он ответил:

— Самолетный парк изношен. На его обновление нет денег.

Он ожидал, что президент скажет: «А четверть миллиарда долларов, которые мы для этого выделили? Куда они делись?» И тогда и.о. премьера мог бы ответить: «На твою предвыборную кампанию, сукин ты сын!»

ПОЛЯРА САМОЛЕТА. Наивыгоднейший угол атаки aнаив

Читайте также:

  1. Аэродинамические формы скоростного самолета
  2. Аэродинамические характеристики самолета
  3. Аэродинамическое обоснование взлета самолета
  4. Барограмма подъема и потолок самолета
  5. БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА
  6. ВЗАИМНОЕ ВЛИЯНИЕ ВОЗДУШНОГО ВИНТА И САМОЛЕТА
  7. ВЗЛЕТ САМОЛЕТА
  8. Взлет самолета с использованием неполной взлетной тяги двигателей
  9. ВЗЛЕТ САМОЛЕТА Як-52 ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
  10. ВЗЛЕТНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ САМОЛЕТА
  11. Взлетные характеристики самолета
  12. Взлетом называется ускоренное движение самолета от момента начала разбега до набора высоты 25 м.

Наивыгоднейший угол атаки aнаив. Так как на наивыгоднейшем угле атаки аэродинамическое качество крыла максимальное, то угол между осью Сy и касательной, проведенной из начала координат, т. е. угол качества , на этом угле атаки, согласно формуле (2.19), будет минимальным. Поэтому для определения aнаив нужно провести из начала координат касательную к поляре. Точка касания будет соответствовать aнаив. Для современных крыльев aнаив лежит в пределах 4 — 6°.

Критический угол атаки aкрит. Для определения критического угла атаки необходимо провести касательную к поляре, параллельную оси Сх. Точка касания и будет соответствовать aкрит. Для крыльев современных самолетов aкрит = 16-30°.

Углы атаки с одинаковым аэродинамическим качеством находятся проведением из начала координат секущей к поляре. В точках пересечения найдем углы атаки (a1иa2) при полете, на которых аэродинамическое качество будет одинаково и обязательно меньше Кмакс.

Одной из основных аэродинамических характеристик самолета является поляра самолета. Ранее было установлено, что коэффициент подъемной силы крыла Сy равен коэффициенту подъемной силы всего самолета, а коэффициент лобового сопротивления самолета для каждого угла атаки больше Сх крыла на величину Сх вр, т. е.

Поэтому поляру самолета можно получить путем прибавления величины Сх вр к Сх крыла на поляре крыла для соответствующих углов атаки. Поляра самолета будет при этом сдвинута вправо от поляры крыла на величину Сх вр (Рис. 29). Обычно поляру самолета строят, используя данные зависимостей Сy=f(a) и Сх=f(a), полученных экспериментально путем продувок моделей в аэродинамических трубах. Углы атаки на поляре самолета проставляются путем переноса по горизонтали углов атаки, размеченных на поляре крыла.

Определение аэродинамических характеристик и характерных углов атаки по поляре самолета производится так же, как это делалось на поляре крыла.

Угол атаки нулевой подъемной силы a самолета практически не отличается от угла атаки нулевой подъемной силы крыла. Так как на угле a подъемная сила равна нулю, то на этом угле атаки возможно только вертикальное движение самолета вниз, называемое отвесным пикированием, или вертикальная горка под углом 90°.

Рис. 29 Поляры крыла и самолета

Рис. 30 Поляры самолета с выпущенными закрылками

Угол атаки, при котором коэффициент лобового сопротивления имеет минимальную величину ( ) находится проведением параллельно оси Сy касательной к поляре. При полете на этом угле атаки будут наименьшие потери на сопротивление. На этом угле атаки (или близком к нему) совершается полет с максимальной скоростью.

Наивыгоднейший угол атаки (aнаив) соответствует наибольшему значению аэродинамического качества самолета. Графически этот угол, так же, как и для крыла, определяется путем проведения касательной к поляре из начала координат. Из графика видно, что наклон касательной к поляре самолета больше, чем касательной к поляре крыла. А так как

то можно сделать вывод, что максимальное качество самолета в целом всегда меньше максимального аэродинамического качества отдельно взятого крыла.

Из этого же графика видно, что наивыгоднейший угол атаки самолета больше наивыгоднейшего угла атаки крыла на 2 — 3°.

Рис. 31 Поляры самолета для различных чисел М

Критический угол атаки самолета (aкрит) по своей величине не отличается от величины этого же угла для крыла.

На Рис. 32 изображены поляры самолета в трех вариантах:

— закрылки выпущены во взлетное положение (d3= 20°);

— закрылки выпущены в посадочное положение (d3 = 45°).

Выпуск закрылков во взлетное положение (d3 = 15-25°) позволяет увеличить максимальный коэффициент подъемной силы Сумакс при сравнительно небольшом увеличении коэффициента лобового сопротивления. Это позволяет уменьшить потребную минимальную скорость полета, которая практически определяет скорость отрыва самолета при взлете. Благодаря выпуску закрылков (или щитков) во взлетное положение длина разбега сокращается до 25%.

При выпуске закрылков (или щитков) в посадочное положение (d3 = 45 — 60°) максимальный коэффициент подъемной силы может возрасти до 80%, что резко снижает посадочную скорость и длину пробега. Однако лобовое сопротивление при этом возрастает интенсивнее, чем подъемная сила, поэтому аэродинамическое качество значительно уменьшается. Но это обстоятельство используется как положительный эксплуатационный фактор — увеличивается крутизна траектории при планировании перед посадкой и, следовательно, самолет становится менее требователен к качеству подходов в створе посадочной полосы.

Ранее нами были рассмотрены поляры крыла и самолета для таких скоростей полета (чисел М), когда влиянием сжимаемости можно было пренебречь. Однако при достижении таких чисел М, при которых сжимаемостью уже нельзя пренебречь (М > 0,6 — 0,7) коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления нужно определять с учетом поправки на сжимаемость.

где Сусж — коэффициент подъемной силы с учетом сжимаемости;

Сунесж — коэффициент подъемной силы несжимаемого потока для того же угла атаки, что и Сусж.

До чисел все поляры практически совпадают, но при больших числах М они начинают смещаться вправо и одновременно увеличивают наклон к оси Сх. Смещение поляр вправо (на большие Сх) обусловлено ростом коэффициента профильного сопротивления за счет влияния сжимаемости воздуха, а при дальнейшем увеличении числа > 0,75 — 0,8) за счет появления волнового сопротивления (Рис. 31).

Увеличение наклона поляр объясняется ростом коэффициента индуктивного сопротивления, так как при одном и том же угле атаки в дозвуковом потоке сжимаемого газа увеличится пропорционально Аэродинамическое качество самолета с момента заметного проявления эффекта сжимаемости начинает уменьшаться.

Дата добавления: 2015-05-08 ; Просмотров: 2426 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Юбилей группы «Угол Атаки» Канада

© 1996-2020, Первый канал. Все права защищены.
Полное или частичное копирование материалов запрещено.
При согласованном использовании материалов сайта необходима ссылка на ресурс.
Код для вставки в блоги и другие ресурсы, размещенный на нашем сайте, можно использовать без согласования.

Онлайн-трансляция эфирного потока в сети интернет без согласования строго запрещена.
Трансляция эфира возможна исключительно при использовании плеера и системы онлайн-вещания Первого канала.
Заявка на организацию трансляции.

Справочная Первого канала тел. +7 (495) 617-73-87

ПОДЪЕМНАЯ СИЛА КРЫЛА. КОЭФФИЦИЕНТ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ КРЫЛА. УГОЛ АТАКИ

Читайте также:

  1. III. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ИОДА МЕЖДУ ОРГАНИЧЕСКИМ И НЕОРГАНИЧЕСКИМ РАСТВОРИТЕЛЯМИ
  2. III. Отказ от атаки
  3. А — угол атаки элемента лопасти, б — скорости элемента лопасти
  4. А — угол атаки элемента лопасти, б -скорости элемента лопасти
  5. А — изменения температурного коэффициента и сопротивления, б — вольтамперная
  6. Алгоритм расчета коэффициента корреляции Спирмена при исследовании двух индивидуальных иерархий признаков.
  7. Атаки на пароль
  8. Атаки, нанести 10% от текущего кол-ва золота в качестве магического урона.
  9. Аэродинамическим качеством крыла называется отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления крыла на данном угле атаки
  10. Б коэффициента «ЦенаПрибыль» по плановым показателям предприятия, вытекающим из бизнес-плана финансового оздоровления при реализации инновационного проекта
  11. БОКОВАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СИЛА. КОЭФФИЦИЕНТ БОКОВОЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СИЛЫ. УГОЛ СКОЛЬЖЕНИЯ.
  12. В остроугольном треугольнике АВС проведены высоты и . Доказать, что треугольник подобен данному с коэффициентом подобия, равным .

ЛЕКЦИЯ 2. АЕРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ И ИХ КОЭФФИЦИЕНТЫ

1. Подъемная сила крыла. Коэффициент подъемной силы крыла. Угол атаки.
2. Сила лобового сопротивления. Коэффициент силы лобового сопротивления.
3. Боковая аэродинамическая сила. Коэффициент боковой аэродинамической силы. Угол рыскания.

Силы, действующие на самолет. В полете на самолет действуют (рис. 1) сила тяги двигателя , полная аэродинамическая сила , сила веса . Сила тяги обычно направлена по продольной оси самолета вперед.

Рис. 1. Силы, действующие на самолет в полете

Сила веса приложена в центре тяжести и направлена по Вертикали к центру Земли. Полная аэродинамическая сила является равнодействующей сил взаимодействия между воздушной средой и поверхностью самолета. Она разлагается на три составляющие силы . Сила Y направлена перпендикулярно набегающему потоку и на­зывается подъемной силой. Сила лобового сопротивле­ния X направлена параллельно набегающему потоку в сторону, противоположную движению самолета. Боко­вая аэродинамическая сила Z направлена перпендику­лярно плоскости, содержащей составляющие силы X и Y.

Сила R и ее составляющие Y, X, Z приложены в центре давления. Положение центра давления в полете изменяется и не совпадает с центром тяжести. В за­висимости от расположения двигателей на самолете сила тяги Р также может не проходить через центр тя­жести.

Движение самолета в воздушной среде обычно рас­сматривается как движение твердого тела, масса кото­рого сосредоточена в его центре тяжести.

Профиль к линиям течения находится под углом атаки α – это угол между хордой профиля и невозмущенными линиями течения Рис. 2. Там, где линии течения сближаются, скорость потока возрастает, а абсолютное давление падает. И наоборот, где они становятся реже, скорость течения уменьшается, а давление возрастает.

Рис. 2. Профиль крыла в потоке воздуха

В разных точках профиля воздух давит на крыло с разной силой. Разницу между местным давлением у поверхности профиля и давлением воздуха в невозмущенном потоке можно представить в виде стрелочек, перпендикулярных контуру профиля, так что направление и длина стрелочек пропорциональна этой разнице. Тогда картина распределения давления по профилю будет выглядеть как показано на рисунке 3.

Рис. 3. Картина распределения давления по профилю.

На нижней образующей профиля имеется избыточное давление – подпор воздуха. На верхней же, — наоборот, разрежение. Причем оно больше там, где выше скорость обтекания. Величина разрежения на верхней поверхности в несколько раз превышает подпор на нижней.

Из картины распределения давления видно, что львиная доля подъемной силы образуется не из-за подпора на нижней образующей профиля, а из-за разряжения на верхней.

Векторная сумма всех поверхностных сил создает полную аэродинамическую силу R, с которой воздух действует на движущееся крыло Рис. 4:

Рис. 4. Подъемная сила крыла и сила его лобового сопротивления.

Разложив эту силу на вертикальную Y и горизонтальную X компоненты, мы получим подъемную силу крыла и силу его лобового сопротивления.

Распределение давления по верху профиля, имеет большой перепад давления с задней половины профиля на переднюю, то есть перепад направлен навстречу потоку обтекания. Начиная с некоторого угла атаки, этот перепад становится причиной возникновения обратного тока воздуха вдоль второй половины верхней образующей профиля Рис. 5:

Рис. 5. Возникновение вихревое обтекания с линиями обратного тока.

В точке В происходит отрыв пограничного слоя от поверхности крыла. За точкой отрыва возникает вихревое обтекание с линиями обратного тока. Происходит срыв потока.

Рис. 6. Коэффициент подъемной силы крыла с носиком разной кривизны.

Подъемную силу и силу лобового сопротивления принято рассчитывать через коэффициент подъемной силы Сy и коэффициент силы лобового сопротивления: Cx и )

Графическая зависимость коэффициента подъемной силы Сy и коэффициента силы лобового сопротивления Cx от угла атаки показана на рис. 7.

Рис. 7. Коэффициент подъемной силы и коэффициент лобового сопротивления крыла.

Аэродинамическим качествомпрофиля называется отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению. Сам термин качество происходит из функции крыла – оно призвано создавать подъемную силу, а то, что при этом появляется побочный эффект – лобовое сопротивление, явление вредное. Поэтому логично отношение пользы к вреду назвать качеством. Можно построить зависимость Су от Сх на графике Рис. 8.

Зависимость Сy от Cx в прямоугольных координатах называется полярой профиля. Длина отрезка между началом координат и любой точкой на поляре пропорциональна полной аэродинамической силе R, действующей на крыло, а тангенс угла наклона этого отрезка к горизонтальной оси равен аэродинамическому качеству К.

Поляра позволяет очень просто оценивать изменение аэродинамического качества профиля крыла. Для удобства, на кривую принято наносить реперные точки, отмечающие соответствующий угол атаки крыла. По поляре легко оценить профильное сопротивление, максимально достижимое аэродинамическое качество профиля и его другие, важные параметры.

Поляра зависит от числа Re. Свойства профиля удобно оценивать по семейству поляр, построенных в одной сетке координат для различных чисел Re. Поляры конкретных профилей получают двумя способами:

— продувками в аэродинамической трубе;

Дата добавления: 2015-05-08 ; Просмотров: 6525 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Добавить комментарий