Летать или не летать самолётами Трансэро Канада



Трансаэро — отзыв

Абсолютная рекомендация! С Трансаэро не страшно! 🙂 + фото

Летали с «Трансаэро» в Доминикану (отзыв здесь) вместе с подругой. Самолет «Боинг 747-400», как сейчас помню Вот он, красавчик:

Летели порядка 10 часов, долго, но что поделать Сразу скажу, что полёт «туда» и «обратно» — просто две разные вещи. И сейчас объясню почему. Итак:

1.Москва — Пунта-Кана:

1) Узкие кресла, какие-то маленькие что-ли, тесновато и неудобно.

2) На креслах стандартный набор Трансаэро: плед, носочки, маска для сна и индивидуальные наушники.

3) система развлечений в виде телевизора, с выбором каналов, НО: на выбор было либо смотреть фильм про страх полёта, либо какой-то русский фильмец с Алексеем Воробъёвым упасибоже (да простят меня его фанатки), и еще один русско-польский документальный то ли фильм, то ли не знаю что. Ах, да, была еще вот такая занятная карта полета, в которую от безысходности можно было позалипать:

4) Питание. Кормили 2 раза. Второе (гарнир+мясо+салатик) и после чай с булочкой. Фото еды сфоткать не догадалась, так как отзыв изначально не планировала писать, но в принципе мало чем отличается от других фото Позабавила ситуация: когда разносили чай/кофе, мы с подругой услышали, что там еще какао разливают (ну мало ли, послышалось, может так сильно какао хотелось), стюардесса спрашивает, что нам налить, ну и мы такие по простоте душевной попросили какао)) на что был дан ответ: «Какао в Доминикане пить будете!!» быдло оно и в Африке быдло))

2. Пунта Кана — Москва.

Вот здесь уже просто сказка!

1) Самолет был гораздо новее, и это было заметно хотя бы по ширине сидений. Места не бронировали и мне досталось место возле аварийного выхода, так что можно было даже вытянуть ноги

2) Система развлечений. Вот! Вот она рыба моей мечты! именно то, о чем было написано на сайте! не то недоразумение, что на фото выше, а именно сенсорный экран с кучей фильмов, сериалов, аудиокниг и т.д. Хотите расскажу о законе подлости? оттуда мы летели ночью и мы так вымотались, что тут же уснули. Я только включила фильм и даже не досмотрев, вырубилась) проснулась от слов соседки, что лететь осталось час)) Разочарование прям (этим кстати и обусловлено отсутствие фото, сон он такой, ага)

3) Стандартный набор носочков, маски, наушников и пледа на сиденье все тот же, что и в прошлом самолете )

4). Питание к сожалению проспала

Итак, вывод: Трансаэро летать мне понравилось (особенно обратно), кроме того, скоро улетаем в Турцию и на выбор было предложено два тура в один и тот же отель, но один дороже и перелёт с Трансаэро. решили не экономить и выбрали его. Потому что доверяем

Летать этой авиакомпанией однозначно рекомендую



Ну и напоследок просто фото из окна, для тех кто любит небо ) Надеюсь, была полезна

Куда делись самолеты “Трансаэро” и “ЮТэйр” после авиакризиса 2015 года

Denokan (пилот-инструктор Boeing 737): Знаете, чем хороша профессия пилота? Тем, что иногда приходится путешествовать!

Нет, я серьезно! Путешествовать не в том, обычном для пилота смысле, когда знакомство с новой страной ограничивается короткой воздушной экскурсией и часовой стоянкой на бетоне аэропорта. А в нормальном – когда удается познакомиться с городами, областями и людьми, их населяющими.

Я уже порывался начинать писать о Теруэле – городе в Испании, ставшим не так давно очень известным в узких кругах благодаря тому, что его аэропортик стал пристанищем для восьми десятков самолетов российских авиакомпаний (Трансаэро и Ютэйр). Зимой случилась оказия – меня направили в этот город для того, чтобы я присутствовал при облете двух лайнеров, из тех шести, которые мы планировали взять к весне. А потом перегнать один из тех двух, что уже были облетаны до меня.

Сейчас, когда я пишу эти строки, все шесть бортов утюжат небо над Россией и не только, радуя пассажиров своей ярко-зеленым окрасом. А тогда они были совсем еще белые, с надписью “ЮТэйр” на борту… Увы, авиационный бизнес штука сложная, и, оказавшись в трудной финансовой ситуации, прежнему эксплуатанту пришлось поставить на прикол целую стаю новехоньких лайнеров, только-только вышедших из заводских ворот.

Они-то их поставили, а для нас новость о том, что к лету 2020 объем авиаперевозок должен увеличится почти в 1.5 раза стала очень неожиданной. За очень короткий срок предстояло не только подготовить самолеты к приемке, облетать, перегнать, покрасить и перекомпоновать – но и набрать соответствующее количество персонала. Дело усугублялось тем, что вопрос о том, будут или не будут-таки новые самолеты решался очень долго – никак не могли договориться с одним росскийским банком, зачем-то купившим эти лайнеры, не имея никакого опыта работы с самолетами. Процесс приемки очень сильно затягивался, это повлияло на все остальные процессы…

В том числе и на то, что я так и не дождался разрешения на перегон самолета, поэтому, просидев в Теруэле 12 дней, вернулся пассажиром. Правда, программу облетов выполнил.

Добирался я с пересадкой – сначала долетел со швейцарцами до Женевы, а затем меня ждал сюрприз.

Автобус подвез нашу толпу к самолетику, на котором мне ни разу раньше летать не доводилось. Да и вообще, на турбовинтовых я летал совсем немного – несколько раз на Ан-24, пока работал в Сибавиатрансе, и на Л410, будучи совсем пацаном.

Лететь нам предстояло через Альпы до Валенсии. Видимо, чтобы я максимально прочувствовал этот полет, меня посадили на самый последний ряд, слева по борту.

Преодолев приступы клаустрофобии, я… заснул практически сразу после взлета.

И, в целом, сделал правильно. Почти весь полет мы летели в облаках, нас колбасило неподецки, и, проснувшись, я увидел, что никто вокруг этому аттракциону не рад. Пассажиры смирно сидели с зелеными лицами, а женщину напротив периодически рвало.

Ближе к Испании, когда мы вырвались в открытое небо, стало попроще. А затем самолет приступил к снижению, и бедолаге опять пришлось несладко – у женщины стали болеть уши. И тут я увидел интересный способ борьбы с этим явлением – проводницы принесли ей два бумажных стаканчика и посоветовали закрыть ими уши. Пассажирка так и сделала и после посадки поблагодарила – мол, помогло.

К моему удовольствию Валенсия встретила ясным солнечным небом. Я взял ключи от заранее заказанного автомобиля, настроил навигатор на отель Paradores в Теруэле , и мое первое 170-километровое путешествие по западному берегу Испании началось.

Мне не впервой путешествовать на автомобиле по Европе, да и в Испании я бывал не раз – Малага, Мадрид, Тенерифе, Мальорка, Гран Канария… И окрестности всего этого – в общей сложности, тысячи километров и не один раз. Так что, шикарной автострадой меня было не удивить.

Дорога с одной остановкой заняла полтора часа. Каких-то полтора часа! Впоследствии, я уже нормально воспринимал такое дорожное время – дважды сгонял в Сарагосу, трижды в Валенсию, единожды сделал круиз через шикарный город Куэнка, несколько раз ездил в деревеньку Чека…



Отличные дороги и, что важно – не так много машин. В путешествии через Куэнку, после того, как насладился великолепными пейзажами, возвращался другой дорогой, сделав хороший крюк севером (захотелось погрузиться в горы). Обратная дорога заняла около 250км, из которых значительная часть прошла по горной дороге (шикарной, конечно же). И за время поездки по горам мне навстречу попались лишь два (!) автомобиля.

Очень важная для вас статья:  Independent contractor - в чём суть Канада

Я добрался до гостиницы, разместился, нашел своих коллег и пошел ужинать. Коллеги – инженеры. Они в итоге провели в Теруэле почти 90 дней, каждый день изучая историю эксплуатации лайнеров прошлым эксплуатантом, выписывая претензии и требования на их устранение. Адов труд.

Вид на Теруэль из окна номера.

С увеличением, конечно же. Я не стал брать в путешествие свои зеркалку с беззеркалкой. Пользовался Sony DSC HX400 – это ультразум с маленькой матрицей, и смартфоном.

В первые дни погода не радовала. Например, вот так меня встретил аэропорт через два дня после приезда.

Т.к у меня выдалось свободное время (и я еще не знал тогда, что моя командировка продлится 12 дней!), я решил не рассусоливать и съездить в Сарагосу. Сел и поехал без каких-либо сборов.

Шел дождь, переходящий в снег. И где-то на половине дороги тучи совсем неприлично приблизились к земле (да, кстати, Теруэльская местность – горный район), и я решил остановиться и сделать фото этого явления.

Буквально через десять километров небо стало проясняться, снег прекратился, и я стал узнавать Испанию.

Наверное, надо немного рассказать и о работе в течение этого отпуска.

Никогда раньше аэродром Теруэля не принимал такое количество серьезных самолетов. Местные утверждали, что на момент моего присутствия, перрон давили около 80-ти самолетов, из которых лишь пара-тройка не была Ютэйром или Трансаэро.

Вообще, у Теруэля нет воздушного сообщения. Данный аэродром находится в неконтролируемом воздушном пространстве, и в основном исполняем функцию аэрдрома “подскока”… либо ремонтной базы.

Либо места, где самолеты находят свое последнее пристанище – их тут распиливают утилизируют.

Регулярных пассажирских перевозок здесь нет, хотя старожили говорят, когда-то были.

Вот так выглядел обычный рабочий день наших инженеров. С утра и до вечера – работа с историей эксплуатции самолетов Ютэйром.

Я же, в ожидании того момента, когда сойдутся все необходимые звезды, гулял вокруг да около.

–==(о)==–
Я выполнил два облета.

Моя задача заключалась в следующем – экипаж Ютэйра пилотировал и выполнял мои указания. Я их не придумывал, а следовал установленной программе облета. Мы проверяли, как работают все системы самолета, доводили его до разгерметизации и снова герметизировали. Нарушали ограничения – по скорости, на чистом крыле, и с выпущенной механизацией, проверяя, как самолет реагирует на эти действия.



В общем, было интересно и познавательно.

Летали по маршруту – Теруэль – Аликанте – Ибица – Валенсия – Теруэль. В Валенсии делали автоматический заход на двух автопилотах и уходили с 50 футов в автоматическом режиме на радость местным споттерам и любителям Flight Radar.

Кстати, есть ли смысл отдыхать на небольшой Ибице, если дважды исколесил всю Мальорку?

Самолеты, которыми не стоит летать в России 16+

Рейтинг самых опасных самолетов, эксплуатирующихся в России. 16+

Авиакатастрофы, помимо непроизвольного шока от количества погибших и человеческого сочувствия родственникам, как правило, всегда вызывают еще вполне рациональные вопросы. Почему самолет упал? Виноват пилот или борт был неисправен? Причастна ли к трагедии авиакомпания? И самое главное, можно ли своим выбором — перевозчика или летательного аппарата в момент покупки билета — образом минимизировать риск во время предстоящего полета?

Вот и после трагедии в Карелии мы задались теми же вопросами и попытались понять, можем ли мы на основе доступной статистики с 2004 по 2011 год сделать выводы о том, какими самолетами и авиакомпаниями лучше не летать в России. Мы посмотрели информацию из раздела «Расследования» на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается выяснением причин авиакатастроф, воспользовались независимой базой данных Aviation Safety Network, а также взяли материалы, подготовленные Businessweek.

Рейтинг самых опасных самолетов, эксплуатирующихся в России

Был призван сменить в авиапарке Советского Союза. Первый полет совершил в далеком 1968 году, около 200 лайнеров до сих пор используются для авиаперевозок. Из семи аварий за последние 6,5 лет в четырех были жертвы с общим числом погибших 313 человек.
Самая резонансная катастрофа произошла 10 апреля 2010 года. Тогда под Смоленском разбился самолет президента Польши Леха Качиньского, 96 жертв.

Выпускался в СССР с середины гг. XX века, считался одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения, широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке.
С 2004 по 2011 годы зафиксировано пять аварий на территории России, в трех из были погибшие с общим числом 96. 21 июня 2011 года в Карелии разбился борт, выполнявший рейс из Москвы, 44 жертвы.

Ан -24
Первый рейс этого самолета состоялся в 1959 году, за это время было построено более тысячи лайнеров, около 300 до сих используются для авиаперевозок. За 6,5 года было четыре аварии, из них в двух есть жертвы (всего 40 человек). Пять инцидентов — в других странах Ближнего Востока и Азии.

четыре раза попадал в неприятные ситуации. В 2008 году борт при посадке ночью потерял пространственную ориентировку, погибли 82 пассажира и 6 членов экипажа. В том же году самолет разбился во время аварийной посадки, из 83 человек на борту погиб 71.

Лайнеры компании Airbus терпели крушение на территории России дважды. 9 июля 2006 года при катастрофе рейса авиакомпании «Сибирь» погибли 125 человек, 4 мая 2006 года , принадлежавший «Армавия», выкатился за пределы полосы и врезался в бетонную стену. В обоих случаях МАК признал причиной трагедий ошибочные действия экипажей.

Модель самолета Количество инцидентов Авиакомпании — владельцы лайнеров
7 «Сибирь», «Пулковские авиалинии», Caspian Airlines, «Аэрофлот», «Дагестанские авиалинии», ВВС Польши, «Колавиа»
5 «Ютэйр», ВВС России, , «Русэйр»
4 «Региональные авиалинии» ОМТУ ВТ Минтранса России, ПКФ «Катэкавиа», Авиакомпания «Якутия», SAT Airlines
4 , , «КД авиа» управления государственного авиационного надзора Минтранса РФ, «Ютэйр»
, 320 2 «Сибирь», «Армавия»

Под инцидентами следует понимать не только авиакатастрофы с большим количеством жертв, но и случаи, когда на борту происходили отказы систем, или ошибка экипажа приводила к аварийным ситуациям.

Причем последствия таких инцидентов в плане пострадавших — их количества и тяжести травм — могут сильно разниться. Например, 9 июля 2006 года Airbus авиакомпании «Сибирь» выкатился за пределы полосы на взлете в аэропорту Иркутска и врезался в бетонную стену — погибли все 125 человек, находившихся на борту. А вот Дагестанских авиалиний 4 декабря при посадке тоже выехал за пределы полосы, но погибли только 2 пассажира.



Как видно из этих данных, распространенное в обществе убеждение о том, что самолеты отечественного производства гораздо опаснее «иномарок» подтверждается. Причина, видимо, кроется в изношенности авиапарка. К тому же старые «тушки» и «илы» до сих пор широко эксплуатируются в странах бывшего Советского Союза и на Ближнем Востоке, куда они попадают уже «на излете своей карьеры».

Однако главным, и подчас критическим фактором, влияющим на безопасность среднестатического полета в России, оказывается все же не происхождение и страна изготовления самолета. Согласно отчетам, представленным на сайте Межгосударственного авиационного комитета, причиной большинства аварий становятся ошибочные действия экипажа. «Плохая слаженность экипажа, невыполнение требований инструкций, недостатки в коммуникации между членами экипажа, незнание некоторых спецификаций конкретного самолета и его систем управления» — говорится в большинстве выводов специалистов МАК, расследовавших катастрофы пассажирских лайнеров.

Причина катастрофы Количество инцидентов
Ошибочные действия экипажа 12
Плохие, сложные метеоусловия 5
Техническая неисправность оборудования 5
Недостаточная квалификация экипажа 4

Из отчетов МАК мы выделили несколько причин катастроф и посчитали количество инцидентов, к которым они привели. Так, в 12 случаях это были ошибочные действия экипажа, в 5 — плохие, сложные метеоусловия, в 5 — техническая неисправность оборудования, а в 4 — недостаточная квалификация экипажа, то есть пилоты могли быть профессионалами высокого класса, но у них явно не хватало опыта управления попавшим в аварию самолетом. Причина зачастую кроется в недостаточном финансировании со стороны авиакомпании курсов переподготовки и в катастрофической нехватке пилотов вообще.

Очень важная для вас статья:  Что посмотреть в Калгари Канада

Согласно расследованиям МАК, вероятность человеческой ошибки, которую может совершить экипаж гораздо выше потенциального отказа той или иной системы. Именно поэтому практически после каждой катастрофы эксперты МАК разрабатывали «мероприятия, направленные на повышение уровня подготовки членов экипажа», а также выдавали рекомендации по повышению безопасности полетов.

Порою складывается ощущение, что конкретный рейс как будто преследовал злой рок. Причиной трагедии в отдельно взятом случае могли стать и плохие метеоусловия, и техническая неисправность самолета, и ошибки в действиях экипажа. Так, например, произошло в Перми, где разбился , и под Смоленском, когда в авиакатастрофе погиб президент Польши.

Редко катастрофы происходят с лайнерами крупных авиаконцернов, разбившиеся самолеты чаще принадлежат региональным или бюджетным компаниям.

Почему самолеты «Трансаэро» никому не нужны?

Лента новостей

Все новости »

На продажу были выставлены три планера Boeing, которые стоят в московских аэропортах, и двигатели к ним, но заявок на аукцион не поступило. «Трансаэро» признали банкротом осенью 2020 года

Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Самолеты «Трансаэро» не нашли покупателя. Аукцион был признан несостоявшимся в связи с отсутствием заявок. Как сообщает «Интерфакс», такие данные опубликованы на сайте Единого федерального реестра сведений о банкротстве.

На продажу были выставлены Boeing-767-200 и два Boeing-737-300, которые находятся в столичных аэропортах «Внуково» и «Домодедово», двигатели к ним, а также двигатель производства Pratt & Whitney. Общая стоимость лотов составила 500 млн рублей.

Почему никто не хочет покупать самолеты «Трансаэро», комментирует главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий:

Алексей Синицкий главный редактор «Авиатранспортного обозрения» «Одно дело — это когда самолет находится в состоянии летной годности, у него есть рыночная цена. Когда самолет простоял уже несколько лет, ему в любом случае необходимо возвращать состояние летной годности, это означает, надо проходить весьма дорогостоящие процедуры, чтобы подтвердить, что он может летать. Видимо, то, что предлагается, никому не выгодно. А кроме того, нужно понимать, что авиакомпании сейчас с избытком обеспечены провозными емкостями, дефицита нет. Поэтому неудивительно».

Цена завышена, поэтому никто и не покупает данные самолеты, считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов:



Федор Борисов ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта «Состояние этих воздушных судов вызывает очень большие вопросы. Если их брать, то, вполне возможно, уже даже на разделку. Либо дороговато, рынок считает, что это того уже не стоит, но в целом общая идея такова, что все, что было ценного в парке «Трансаэро», уже давно разобрано. 25-летний планер, по которому есть достаточно серьезные вопросы по годам эксплуатации и который сейчас долгое время не летал, — это очень трудно продаваемый актив. Видимо, стартовые условия, которые были заявлены, даже с точки зрения запчастей тоже не подходят».

Повторные торги назначены на 15 апреля. Общая стоимость лотов снижена с 500 млн до 450 млн рублей.

В 2015 году у «Трансаэро» отозвали сертификат эксплуатанта. Осенью 2020 года авиакомпанию признали банкротом.

Почему не стоит летать на самолетах

1). К сожалению, самолеты падают. Я отлично знаю, что в автокатастрофах гибнет намного больше народу, чем в авиакатастрофах. Вот только шансы выжить есть практически в любой аварии. Если упадет самолет, ты наверняка покойник.

2). Террористы, увы, нередко, захватывают самолеты, но никому из них и в голову не придет захватить мой автомобиль как средство теракта.

3). Путешествие на машине, если едешь вдвоем (и более), значительно дешевле. Скажем, авиабилеты на двоих в Прагу и обратно (смотрел на сайте Аэрофлота) на 24 — 28 июля, даты, когда я мог бы там быть (в итоге, поедем во Францию) стоят 33 000 рублей, причем, это самые дешевые билеты, в самое неудобное время! До Праги ехать на машине 1900 километров, себестоимость бензина туда и обратно примерно 20 000 рублей. При моем расходе 9 литров на 100 км (реально он меньше) и цене бензина 38 рублей в РФ и РБ (200 литров) и 84 рубля в Европе (150 литров). Конечно, обслуживание и амортизация автомобиля тоже стоят денег, но он у меня и так уже есть. Я их всё равно потрачу.

4). Если едешь на машине, можно осмотреть намного больше достопримечательностей. Вот увидел из окна красивую церковь, остановился, вышел, посмотрел, поехал дальше. На самолете это невозможно.

5). Путешествовать намного приятнее с родственниками, чем в салоне самолета, где, как известно из интернетов, то дети орут весь полет, то кому-нибудь плохо, то кто-нибудь напьется и устроит скандал, и т.п.

6). Есть множество населенных пунктов, куда самолеты не летают, и нужно как-то решать вопрос с логистикой: такси, трансфер, и т.п. С машиной такая проблема не стоит. Довезёт хоть в Риквир, хоть в Териберку.

7). Перевозить багаж неизмеримо удобнее на своей машине, чем в самолете, где его, к тому же, могут потерять, я уж не говорю, что в багажник авто можно взять с собой значительно больше вещей.

Меня часто спрашивают, почему ты ездишь на машине, а не летаешь? Думаю, я достаточно подробно ответил на этот вопрос, впрочем, своего мнения никому не навязываю. А вы что думаете? Летаете?

Где самолеты Трансаэро

По рейтингу 2014 года авиакомпания Трансаэро занимала 17-е место в мире по безопасности полетов и считалась одной из самых надежных перевозчиков России. За все время существования данного бренда не было зафиксировано ни единой человеческой жертвы. Но, неожиданно для многих, в конце октября 2015 года Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта, а Трансаэро объявляется банкротом. Вопрос о том, где самолеты Трансаэро и критические высказывания пассажиров бывшего гиганта до сих пор нередко возникают в СМИ.

Второе место в России

Маршруты Трансаэро обхватывали более 150 направлений по всему миру. По размеру флота и количеству пассажиров компания занимала второе место в России, а по дальнемагистральной авиации стабильно удерживала безоговорочное лидерство не только в стране, но и по всему СНГ.

До 2014 года базовым аэропортом служил московский Домодедово, а позже вылеты стали производиться во Внуково.



20 октября 2015 года генеральный директор и совладелец S7 Airlines решает приобрести контрольный пакет акций. Но сделка не состоялась, а Трансаэро вскоре прекратила свое существование. Все международные направления перешли к российскому Аэрофлоту, а большинство судов было выведено из эксплуатации и поставлено на хранение в разные аэропорты России и зарубежья.

Где самолеты Трансаэро сегодня

Авиапарк Трансаэро насчитывал 104 судна, из них:

  • Boeing (Боинг) – 97 единиц;
  • Airbus (Эйрбас) – 2 единицы;
  • Tupolev (Туполев) – 5 единиц.

Самым старым авиалайнером по состоянию на конец 2015 года был 28-летний Боинг 767-200, а новых судов насчитывалось всего шесть.

После выяснения обстоятельств банкротства и вывода самолетов из эксплуатации, лизингодатели лайнеров передали некоторое количество в аренду новым владельцам. Часть была задержана за невыплату аэропортовых сборов, судьба остальных находится в подвешенном состоянии.

Добрая воля Аэрофлота

Группа Аэрофлот с входящей в нее авиакомпанией «Россия» согласились помочь уволенным сотрудникам ликвидированного перевозчика с трудоустройством и принять для них в лизинговое использование 34 самолета. После инженерно-технического обследования выяснилось, что девять единиц вообще нельзя допускать до полетов.

Одной из главных проблем стала так называемая каннибализация, то есть замена основных узлов не новыми агрегатами, а заимствованными с другого судна. Поэтому нередко запасная часть, принадлежащая 1 лизингодателю, оказывалась на борту, принадлежащем другому. Такая путаница привела к полному беспорядку, отсутствию нормативной документации по технике безопасности и эксплуатации. В связи с этим Аэрофлот готов включить в свой состав и обслуживать лишь 25 самолетов.

Неясная судьба оставшихся лайнеров

Кроме Аэрофлота, только авиакомпания «Почта России» проявила интерес к 2 грузовым суднам, летавшим ранее под брендом Трансаэро. Солидный возраст оставшихся самолетов, огромнейшая география их использования, проблемы технического состояния и отсутствие документации на многие агрегаты вряд ли привлекут других российских и зарубежных авиаперевозчиков. Поэтому точного ответа на вопросы о том, где сейчас самолеты Трансаэро и какая судьба их ждет, до сих пор нет.

Очень важная для вас статья:  Карты Альберты

Большая часть самолетов «Трансаэро» улетела из России

От иностранных лизинговых компаний у «Трансаэро» было около 30 самолетов, их все «иностранцы» уже забрали, рассказал топ-менеджер компании, занимающейся лизингом. Российские лизинговые компании следуют их примеру, продолжает он, даже заключают срочные договоры с сотрудниками «Трансаэро» (ее сертификат эксплуатанта был отозван 26 октября, с ноября компания не платит зарплаты сотрудникам, часть из которых уже уволилась), чтобы привести самолеты в порядок и они могли по разовым разрешениям улететь из России до банкротства авиакомпании.

«Во «Внуково» осталось восемь или девять самолетов «Трансаэро», ее собственные и российских лизинговых компаний, часть ремонтируется, этим занимались в том числе и инженеры «Трансаэро», видимо, по контрактам с лизингодателями», – говорит председатель совета директоров «Внуково» Виталий Ванцев. Самолеты улетали после остановки авиакомпании 26 октября большими партиями по разовым разрешениям, продолжает он.

В «Домодедово» остается 12 самолетов «Трансаэро», сообщил представитель аэропорта. Это Boeing 737, 777, 767 и 747, а также Ту-204, знает менеджер кредитора авиакомпании. В других российских аэропортах самолетов «Трансаэро» нет, знают еще два кредитора.



«Россия ратифицировала Кейптаунскую конвенцию, которая регулирует взаимоотношения авиакомпаний и лизингодателей, но не все законодательство привела в соответствие с ней. У нас в первой очереди кредиторов бюджет и работники, а должны быть лизингодатели. Если авиакомпания банкротится, то суд арестовывает все, что у нее есть на балансе и на основании договоров», – объясняет гендиректор Infomost Борис Рыбак.

Банкротства «Трансаэро» добиваются несколько кредиторов (ее долги госбанкиры оценивают в 250–260 млрд руб.), рассмотрение их требований арбитраж Санкт-Петербурга продолжит 16 декабря.

Крупнейшие российские лизингодатели «Трансаэро» – «Сбербанк лизинг» (четыре Boeing 747 и 10 Boeing 737, но девять из них еще строятся и должны поступить в 2020–2020 гг. – меморандум о передаче всех 14 самолетов подписан с «Аэрофлотом»), «ВЭБ лизинг» и «ВТБ лизинг» (соответственно 21 и 20 широкофюзеляжных Boeing семейств 767, 777 и 747). Пресс-службы всех трех от комментариев отказались. И. о. гендиректора «Трансаэро» Александр Бурдин не отвечал на звонки.

У «Трансаэро», по данным компании и чиновников, было 106 самолетов (101 Boeing и пять Ту-204), из них 10 Boeing в собственности. Значит, в России осталось 10–11 лизинговых судов.

«Пять из них принадлежат «Ильюшин финанс», мы ведем процедуру их возврата. В России могут быть проблемы с изъятием, в том числе поэтому иностранные лизинговые компании регистрируют свои суда в других юрисдикциях. Но «Ильюшин финанс» поставляет только российские самолеты, они зарегистрированы в России, поэтому не планируем их «выгонять» из страны. Мы будем оптимистами», – рассказал представитель компании Андрей Липовецкий.

«Российские процедуры изъятия мало чем отличаются от западных, только изъять и расторгнуть контракт в России нельзя после первой просрочки платежа, но есть дополнительные риски: забрать самолет, если у авиакомпании есть долги, могут помешать аэропорт или госкорпорация по организации воздушного движения; он может быть арестован по требованию кредиторов или в рамках банкротного дела. Например, лизингодатели долго, иногда годами, не могли забрать суда у «Красэйр», «Атлант-союза», «Полета», – говорит авиационный юрист Виктор Снегирев.

«Выгнать» такое количество самолетов, как у «Трансаэро», нельзя было без содействия авиакомпании, добавляет он. «Трансаэро» помогала лизингодателям забрать суда, знает топ-менеджер лизинговой компании. Гендиректором «Трансаэро» с 7 сентября до конца октября был топ-менеджер «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин. Связаться с ним вчера вечером не удалось, представитель «Аэрофлота» не смог предоставить оперативные комментарии.

«Аэрофлот» намерен поглотить авиакомпанию

«Аэрофлот» купит «Трансаэро» за 1 руб. Об этом сообщает «РИА Новости». Госкомпании достанется 75% плюс одна акция. Вопрос о санации «Трансаэро» совет директоров «Аэрофлота» обсудит в четверг. Генеральный директор Ассоциации гражданской авиации «Аэропорт» Виктор Горбачев ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Петра Косенко.

— Виктор Иванович, для вас это стало неожиданностью, информация о покупке практически контрольного пакета акций «Трансаэро»?

— Понимаете, с одной стороны, это было неожиданно, с другой стороны, это было предсказуемо.

— Во-первых, «Трансаэро» — прекрасная компания, вторая у нас в России по объемам перевозок, но, к сожалению, они попались на 747-х машинах, на Boeing. Они брали эти машины с перспективой, то, что будет увеличение постоянное пассажиропотока, но, к сожалению, практически эти машины стоят, а это очень дорогие машины.

— То есть рынок подкосил авиакомпанию «Трансаэро»?

— Да, подкосил. Если бы не нынешний спад, то «Трансаэро» продолжало бы так же активно работать.

— То есть все дело в Boeing, казалось бы, причем здесь Вашингтон.

— Да, я считаю, что это.

— Неожиданное мнение. То есть получается, что если бытовым совсем языком говорить, авиакомпания залезла в существенные долги, ожидая развития рынка, а рынок стал заметно сужаться?



— Да, 747-е они брали не для внутреннего рынка, это естественно, это большие машины. Они их брали для чартера и брали для дальних перелетов, в основном это Америка. Но, к сожалению, пассажиропоток спал, а по чартеру у нас туроператоры где-то процентов на 40 просели. Вот за счет этого.

— На ваш взгляд, это, по сути, поглощение «Трансаэро» «Аэрофлотом», это в данном случае как некая форма господдержки происходит того же самого «Трансаэро», который иначе был бы рано или поздно банкротом?

— Наверное, да, это один из выходов, тем более то, что все-таки «Аэрофлот» — это государственная компания, и государство приобретает эти активы, поэтому это государство поддерживает «Трансаэро», это же не частные компании — не «Сибирь» поглотила, не «ЮТэйр», а именно «Аэрофлот».

— А вот потянет «Аэрофлот» «Трансаэро»?

— «Аэрофлот» потянет, в конце концов, государство может дать какие-то субсидии, это же государственная компания, поэтому они могут дать, так сказать, определенные преференции своей компании. Ничего здесь страшного не произошло, все-таки кое-какой пакет остался — 30% или 25% у «Трансаэро», «Трансаэро» будет летать под своим брендом, это не будет «Аэрофлот», но активы будут за «Аэрофлотом», и деньги поступать будут, естественно, в «Аэрофлот».

— Хорошо, а с точки зрения обычных пассажиров этот процесс слияния и поглощения не сможет как-то негативно отразиться на выполнении «Трансаэро» своих обязательств, уже много билетов продано?

— Нет, нет, нет. Просто те машины, которые были закуплены, в основном это были 747-е, простаивают, и больше ничего.

— А у «Аэрофлота» эти 747-е будут летать?

— Ну, все-таки «Аэрофлот» — более мощная компания, она может запустить их на дальние перелеты. Свои машины, которые у них ходят, так сказать, на международных линиях, они могут снять на внутренние линии, а 747-е перенаправить на дальние направления — на США, на Канаду, на Южную Америку.

— Появление такого гигантского внутреннего перевозчика, сравнимого по мощности, пожалуй, с советским «Аэрофлотом», не вызовет ли определенного рода усиления монополизма на рынке авиаперевозок?

— Ну, что вы, что вы, советский «Аэрофлот» имел под 10 тыс. машин, вы представьте себе, а у нас сейчас с вами всего лишь 1-1,2 тыс. Это совершенно несравнимые вещи. 1,2 тыс. — это все машины, всех авиакомпаний, это пассажирские, представьте себе, а было 10 тыс. Так что ничего похожего нет абсолютно.

— Тем не менее, например, на рост цен на билеты не повлияет?

— Нет, единственное, что повлияет на цены, на рост билетов, — это только, так сказать, внешние факторы: это рубль, это отношение к евро и к доллару, это цена на авиакеросин — то, что может повлиять на рост.

— Ну и влияет уже достаточно давно, как мы с вами уже заметили.

Год назад, 25 октября 2015 года, авиакомпания «Трансаэро» совершила последний рейс.

Доставив пассажиров в гонконгский аэропорт в 21:05 по московскому времени на самолете Boeing 767-300ER.

Самолет приземлился в аэропорту прилета, когда авиаперевозчик уже перестал существовать. C 26 октября 2015 года авиакомпания «Трансаэро» прекратила полёты, сертификат эксплуатанта был аннулирован Федеральным агентством воздушного транспорта России, а в настоящий момент авиакомпания пребывает в процедуре банкротства.

Добавить комментарий