Помощь советом(авиатопливное обеспечение) Канада


Содержание поста:

Международный опыт обеспечения авиационной безопасности

Моховиков Олег Вячеславович, начальник кафедры подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД России, полковник полиции.

Комов Анатолий Анатольевич, преподаватель кафедры подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД России, майор полиции.

В статье рассмотрен опыт крупнейших международных аэропортов в области обеспечения авиационной безопасности.

Ключевые слова: транспортная безопасность, терроризм на транспорте, предполетный досмотр.

International experience of ensuring aviation security

O.V. Mokhovikov, A.A. Komov

Mokhovikov Oleg Vyacheslavovich, head of the department of training in the field of transport safety of Russian Institute of Advanced Police Academy Russian Police Colonel.

Komov Anatoly Anatolyevich, lecturer training in the field of transport safety Russian Institute Advanced Police Academy Russia, Police Major.

The article describes the experience of the largest international airports in the aviation security.

Key words: transport safety, terrorism in transport, preflight inspection.

Понятие безопасности — это целый комплекс мероприятий. Службы авиационной безопасности аэропорта находятся на последнем рубеже антитеррористической защищенности. Сначала работают спецслужбы, которые на предварительном этапе пытаются выявить террористов среди пассажиров. В качестве примера рассмотрим зарубежный опыт обеспечения авиационной безопасности. В зарубежных странах проблема безопасности полетов на воздушном транспорте впервые заявила о себе к началу 1950-х годов. Официально первым угоном пассажирского самолета считается захват лайнера в 1931 году в Перу. Второй случай, уже с человеческими жертвами, был зарегистрирован в 1948 году. Четыре гражданина Китая захватили самолет OA-10 Catalina, выполнявший рейс Гонконг — Макао. Угонщики убили пилотов, и самолет с 26 пассажирами на борту разбился.

Всплеск международного терроризма в 60 — 70-е годы (захваты и взрывы самолетов) вызвал ответную реакцию властей: в течение непродолжительного времени родилась и выросла прежде невиданная система авиационной безопасности. В аэропортах появились приборы, просвечивающие багаж, металлоискатели, собаки, натасканные на поиск взрывчатки, и многое другое .

Авиационная безопасность: учеб. пособие. М.: НОУ НУЦ «АБИНТЕХ», 2007. С. 23.

В аэропорту Хитроу (Лондон) запрещено класть в чемоданы режущие и колющие предметы. В случае срабатывания металлоискателя власти допускают ручной обыск пассажира. Перед вылетом авиакомпании проводят двойной контроль ручной клади. Весь багаж просвечивают на специальном оборудовании. Во время полета британские авиакомпании требуют от пилотов постоянно держать дверь в кабину плотно закрытой. Аналогичные меры безопасности действуют в немецких, итальянских, греческих авиакомпаниях.

В ранее спокойном мире американских систем обеспечения безопасности авиаперевозок сегодня появилось много модных слов. Идет ли речь о шумовом оружии пилотов, биометрических системах идентификации личности или же детекторах взрывчатых веществ для проверки багажа, все говорят об этих высокотехнологичных устройствах как о потенциальных «затычках» в несовершенной системе безопасности авиаперевозок.

После террористических атак 2001 года в США радикально изменились схемы обеспечения безопасности пассажиров, пользующихся воздушным транспортом. Однако вместе с этим системы и структуры безопасности самих аэропортов оставляют желать лучшего. В настоящее время в США функционируют 429 коммерческих аэропортов, службы безопасности лишь немногих из них способны предотвратить теракт.

12 сентября 2003 года, ровно через два года после терактов 11 сентября, 20-летний американский студент Натаниэль Хитвол намеренно пронес через контрольно-пропускной пункт аэропорта Роли-Дарем в штате Северная Каролина ножи для резки картона (аналогичные тем, которые использовали угонщики 11 сентября 2001 года), спички, отбеливатель в тюбиках из-под тонального крема. Он пронес эти предметы на борт самолета авиакомпании Southwest Airlines и оставил пакет в одной из уборных. Успешно выполнив эту «миссию», Хитвол повторил то же самое трое суток спустя в международном аэропорту Балтимор/Вашингтон. После этого Хитвол послал письмо в ФБРFBI, где рассказал обо всем, что сделал, и о том, где можно найти спрятанные пакеты. Он подписался собственным именем и оставил контактный номер телефона. Журнал American Daily, рассказавший об эпопее Хитвола, прокомментировал, что уровень безопасности в аэропортах США даже в период, когда все правоохранительные службы находятся в состоянии боевой готовности, находится на низком уровне .

Демидов Ю.Н., Анисимова Н.Н. Особенности визуальной психодиагностики личности террориста. Обнаружение криминального искажения информации: учеб.-метод. пособие. Домодедово: ВИПК МВД России, 2006. С. 34.

Сеть аэропортов США представляет собой критически важную национальную инфраструктуру, себестоимость которой составляет несколько сотен миллиардов долларов. Несмотря на это, большинство финансовых ресурсов, выделяемых государством для обеспечения авиационной безопасности, достаются авиакомпаниям, а не самим аэропортам.

Для того чтобы обеспечить более «безболезненный» переход пассажиров через контрольные точки, средства массовой информации активно распространяют материалы с правилами поведения во время посадки на самолет. Пассажирам советуют не носить обувь с металлическими пряжками и снимать драгоценности и бижутерию во время прохождения через контрольно-пропускной пункт. Также не рекомендуется перевозить сыр и плитки шоколада, так как они больше всего похожи на взрывчатку на экранах рентгеновских аппаратов и могут стать причиной нежелательных осложнений. В соответствии с новыми правилами на борт самолетов не позволяется проносить режущие предметы и приспособления, которые могут быть применены как холодное оружие, — ножи любых размеров, ножницы, бейсбольные биты, клюшки для хоккея и гольфа, большие ключи, отвертки, топоры и молотки, бритвенные лезвия, игрушечные пистолеты и даже игрушечные роботы-трансформеры. Только в 2003 году в правила были внесены небольшие послабления и пассажирам разрешили оставлять в личной клади пинцеты, пилки для ногтей и бритвенные приборы.

Наказания за подобные нарушения варьируются от 1,1 тыс. долларов штрафа до тюремного заключения, продолжительностью в несколько лет. Пассажирам также не рекомендуется шутить на темы подготовки терактов: за последние три года было зафиксировано несколько инцидентов, когда пассажиры приговаривались к значительным штрафам и даже условному тюремному заключению за шутки, которые вызывали беспокойство пассажиров и служб безопасности.

Однако признанные эксперты в вопросах безопасности предупреждают, что одними технологическими новшествами угрозу захвата террористами гражданского самолета устранить невозможно.

Многоуровневый подход должен полагаться в первую очередь на работу с пассажиром, а уже затем — на оборудование. Например, если пассажир определяется как представляющий угрозу (числится ли он на соответствующем учете в госорганах или же ведет себя странным образом у пунктов контроля), то он должен быть подвергнут более пристальному осмотру с использованием большего числа персонала и самого сложного оборудования. У пассажиров, которые, как предполагается, представляют меньшую угрозу (например, если они участвуют в программе для часто летающих пассажиров), проверят только багаж с помощью рентгеновского аппарата.

В Китае действует 3-уровневая система безопасности. Но там за почти 50 лет не было ни одного теракта в самолете или в аэропорту.

Считается, что в США контролирующий персонал одинаково относится ко всем пассажирам. Ассоциация воздушного транспорта США доказала Конгрессу, что служащих учат смотреть на вещи, а не на людей. Это правило действует даже в том случае, если компьютерная система Федеральной авиационной администрации, предваряющая досмотр пассажиров (Computer Assisted Passenger Prescreening System, CAPPS), установленная в 20 крупнейших аэропортах страны, определяет пассажира как представляющего угрозу.

CAPPS «прочесывает» систему резервирования авиабилетов и отбирает тех, кто, по ее мнению, может представлять потенциальную угрозу. Если человек обозначается системой как «представляющий угрозу», то персонал должен обследовать вещи этого пассажира оборудованием, определяющим наличие взрывчатых веществ. Эффективной работе CAPPS пока мешает то, что сегодня она не связана с базами данных правоохранительных органов и федеральных структур, однако ситуация может измениться после того, как государство возьмет на себя контроль за системой безопасности.

И, хотя после 11 сентября CAPPS и другие меры безопасности были усилены в аэропортах и в них теперь несут дежурство вооруженные части Национальной гвардии, пока не ясно, будет ли найдено их оптимальное сочетание со свободой путешествий, а тем временем очереди у контрольно-досмотровых пунктов многократно выросли .

Терроризм и безопасность на транспорте: сб. матер. межд. науч.-практ. конф. М.: Юриспруденция, 2011. С. 57 — 59.

В израильском аэропорту Бен-Гурион такие очереди наблюдались еще четыре года назад, что усложняло работу полицейских, осматривающих пассажиров и багаж, поэтому государству пришлось искать альтернативное решение. Международная компания EDS разработала специальную программу, в которой могли принять участие все граждане Израиля, путешествующие за границу: в обмен на добровольную проверку биографических сведений и персональную беседу с представителями служб безопасности они получали карточку «проверенного» клиента (trusted traveler card).

Если личность владельца карточки подтверждается при проверке в аэропорту, он рассматривается как «представляющий небольшую угрозу» и избавляется от части проверок при досмотре. Компания EDS зашифровывает в карточки более чем 90 параметров руки пассажира, а представители компании утверждают, что и другие биометрические показатели, такие как отпечатки пальцев или рисунок радужной оболочки глаз, могут быть записаны в карточку.

Усиление террористической угрозы вызвало хаос в Великобритании. Террористический заговор, к счастью предотвращенный британскими спецслужбами, заставил задуматься о безопасности полетов практически каждого. Поскольку террористы, как теперь известно, планировали пронести взрывные устройства на самолеты в ручной клади и привести их в действие в воздухе, вопрос: что можно, а что нельзя брать с собой в полет — стал по-настоящему актуальным. Пассажиры, желая добраться до пункта назначения побыстрее и без проблем, согласны терпеть некоторые неудобства. Сотрудники служб безопасности в свою очередь желают предотвратить малейший риск попадания на борт самолета чего-либо опасного, и подчас даже слишком перестраховываются. В результате о том, что можно взять с собой в полет, ходят совершенно невероятные слухи — вплоть до того, что на пункте контроля изымают лекарства, косметику и зубную пасту.

Чрезвычайные меры были объявлены в лондонском аэропорту Хитроу, оказавшемся в центре скандала. Запрет, спровоцировавший огромные очереди, коснулся именно провоза ручной клади, она была фактически отменена. Пассажиры имели право взять с собой на борт только документы и бумажник, предварительно упакованные в прозрачные пластиковые пакеты. Все жидкое запрещалось, кроме детского питания и жизненно необходимых лекарств. Кстати, детское молоко перед посадкой заставляли попробовать. Нельзя было ввозить ни гели, ни парфюмерию, ни косметику, ни электронные приборы. Последний запрет был продиктован тем, что террористы якобы планировали взорвать самодельные бомбы с помощью взрывателей из деталей радиотелефона. Особенно тяжело пришлось пассажирам, желающим вылететь в США. Их обязывали снимать обувь (а вдруг бомба спрятана в ботинках!), лишали напитков из Duty Free (а вдруг ром или Baileys где-нибудь в укромном уголке заменили на взрывчатку!), проверяли по всевозможным черным спискам. Все это привело к тому, что более трети рейсов из Лондона оказались отменены, а пассажиры остальных сутками толпились в переполненных залах ожидания.

Во всем мире одной из наиболее эффективных считается система авиационной безопасности Израиля. По прибытии в аэропорт Бен-Гурион пассажиры, участвующие в программе, направляются в зону, где расположена кабинка со сканерами руки. Если система подтверждает совпадение биометрических данных, записанных в карту, с рукой пассажира, он направляется в пункт осмотра для «знакомых» пассажиров, где проводится досмотр по сокращенной программе. А «незнакомые» пассажиры, без карты или же те, чьи карты не были опознаны системой, должны пройти полный цикл процедуры досмотра, отличающийся своей строгостью.

Основная особенность этой программы — 15-минутная проверка биографических данных и персональное собеседование, предназначенные для того, чтобы отделить большинство добропорядочных пассажиров от небольшой группы тех, кто может вызвать проблемы. «Люди, принявшие участие в программе, проводят меньше времени в общении с представителями служб безопасности, чем те, кто проходит все процедуры аэропортового досмотра», — заметил Джеф Поулсон, старший консультант подразделения компании по контролю доступа. По словам Брета Кидда, вице-президента по стратегии группы EDS, программа, доступная для всех граждан Израиля, дает персоналу пунктов досмотра больше времени для работы с «незнакомыми» пассажирами, которые могут вызвать неприятности.

Кидд заявил, что в программе проверенных пассажиров сейчас участвуют примерно 15% пассажиров, проходящих через аэропорт Бен-Гурион, и она сокращает потерю времени на прохождение досмотра с двух часов до пятнадцати минут. Компания EDS обслуживает схожую систему, установленную в девяти аэропортах США для пассажиров, совершающих международные перелеты, а также проводит испытания системы для пассажиров региональных маршрутов в международном аэропорту Чикаго О’Хара. Похоже, такая концепция систем безопасности усиливает свои позиции в США, где Ассоциация воздушного транспорта (АТА) подтвердила поддержку электронной системы идентификации пассажиров, а Национальная авиатранспортная ассоциация (National Air Transport Association) запустила добровольную программу «Небесное удостоверение» (Sky-ID) в партнерстве с FAA и другими организациями. Дальнейшим развитием этой системы является оказание предполетных услуг на дому.

Предполетные услуги на дому позволяют пассажирам Эль Аль пройти досмотр багажа и отправить его в грузовой отсек самолета из дома за 6 — 24 часа до вылета. Услуга является платной.

Предполетные услуги на дому существенно сокращают время, проведенное в аэропорту перед полетом, в т.ч. время, необходимое для прохождения досмотра служб безопасности. Это позволяет прибыть в аэропорт с удобством, без багажа, имея при себе лишь ручную кладь.

Пассажиры, воспользовавшиеся данными услугами, получают посадочный талон дома и могут прибыть в аэропорт непосредственно к пункту прохождения паспортного контроля. В соответствии с правилами служб безопасности, во время прохождения предполетного досмотра должны присутствовать все пассажиры.

Удобное время прохождения предполетного досмотра, согласовываемое заранее по телефону, проверка паспортов и авиабилетов, досмотр багажа, взвешивание багажа, вручение пассажирам посадочных талонов, транспортировка багажа в аэропорт — данный сервис предоставляется на всех рейсах, вылетающих из Израиля .

Организационно-правовые основы пассажирских авиаперевозок: учебное пособие / В.В. Мотин, А.В. Целуйко [и др.]. Домодедово: ВИПК МВД России, 2013. С. 110.

«Обеспечение авиасообщения в северных регионах Российской Федерации»

В Совете Федерации состоялся «круглый стол» на тему «Обеспечение авиасообщения в северных регионах Российской Федерации». Мероприятие провел заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Константинович Акимов.

Как отметил сенатор, в настоящее время в России насчитывается порядка 28 тысяч населенных пунктов, которые не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям. «Задача по обеспечению доступности авиационного транспорта для населения северных регионов России, особенно – районов Крайнего Севера и Арктики – является для государства одной из приоритетных».

По словам законодателя, в сфере авиационного транспорта на Севере существует ряд проблем. В частности, низкая плотность населения проживающего на данных территориях и уровень его платежеспособности обусловливают низкую интенсивность пассажиропотоков и, как следствие — убыточность деятельности авиапредприятий на рынке местных перевозок.

В качестве отрицательных факторов, мешающих нормальной деятельности региональной авиации Александр Константинович Акимов отметил высокую стоимость авиационного топлива, низкий технический уровень эксплуатируемых воздушных судов, нехватку квалифицированных авиационных специалистов из‑за общего оттока населения из северных регионов.

Сенатор отметил, что государством принят комплекс мер по исправлению ситуации, однако на текущий момент регионам не хватает средств на поддержку местных авиапредприятий. Между тем, остро стоит проблема модернизации инфраструктуры и авиапарка, который эксплуатируется в условиях Севера и Арктики. По мнению законодателя, необходимо производить собственные самолеты, приспособленные для эксплуатации в суровых условиях Крайнего Севера, особенно самолеты небольшой вместимости 5–10 человек.

Для решения задачи повышения доступности авиационного транспорта в северных районах России и его развития требуется комплексный подход. Нужны совместные усилия федеральных и региональных органов государственной власти, частных компаний, уверен Александр Константинович Акимов.

Реализация такого государственно-частного партнерства, полагает сенатор, должно включать в себя как механизмы государственного субсидирования и стимулирования авиаперевозок, деятельности аэропортов, создания и реализации новой авиационной техники, строительства и реконструкции аэродромов и посадочных площадок, так и механизмы повышения ответственности частных авиационных и других занятых в этом процессе компаний за эффективное решение этой важнейшей социальной проблемы.

В ходе заседания выступили заместитель Министра транспорта Российской Федерации Валерий Михайлович Окулов, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Олегович Клим, директор Департамента авиационной промышленности и торговли Российской Федерации Сергей Владимирович Емельянов, представители авиационных производителей, региональных авиакомпаний, эксперты.

Было отмечено, что одной из мер государственной поддержки регионального авиасообщения является субсидирование региональных воздушных перевозок и формирование региональной авиационной маршрутной сети Российской Федерации. В 2015 году бюджетные ассигнования, выделенные на эти цели составили более 265 миллиардов рублей.

Выступавшие подчеркивали, что вопросам субсидирования авиаперевозок уделяется значительное внимание не только на федеральном, но и на региональном уровне. Например, Ямало-Ненецкий автономный округ, где была принята окружная долгосрочная целевая программа «Развитие аэропортов на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (2012–2020 годы)», находится в числе лидеров по количеству региональных и местных перевозок. По аналогии с федеральной программой субсидирования авиаперевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, с 2012 года Правительством Республики Саха (Якутия) решается задача снижения стоимости внутренних межрайонных авиаперевозок от населенных пунктов Арктической зоны республики до узлового аэропорта «Якутск» и в обратном направлении путем субсидирования авиаперевозчиков. На реализацию программы в 2015 году из республиканского бюджета было выделено 97,3 миллиона рублей.

В то же время, считают участники «круглого стола», предпринимаемые меры не позволяют полноценно решить накопившиеся проблемы авиаперевозок в северных районах. Участники «круглого стола» предложили подготовить ряд изменений в законодательство. В частности, внести поправки в Воздушный кодекс Российской Федерации, определяющие понятие «социально значимая воздушная перевозка», подготовить проект Федерального закона «Об аэропортах и аэропортовой деятельности». Предложено также при разработке проекта федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации» предусмотреть в нем положения, касающиеся государственной поддержки транспортного, в том числе авиационного обеспечения регионов Арктической зоны Российской Федерации.

Участники «круглого стола» высказались за разработку отдельной программы субсидирования из федерального бюджета организаций воздушного транспорта в целях обеспечения доступности внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом по социально значимым воздушным линиям на условиях софинансирования.

Предложено внести изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации и в части освобождения от уплаты НДС авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиамаршрутам и выполняющим социально значимые авиа-работы. Участники «круглого стола» выступили за разработку и принятия программы приведения инфраструктуры гражданских аэродромов, расположенных в районах Севера и Арктики, в соответствие с нормативными требованиями.

В ходе дискуссии было указано на необходимость принятия мер по развитию сети образовательных учреждений, в том числе дополнительного профессионального обучения по направлениям подготовки (авиационных учебных центров), наиболее востребованных в регионах, и обновлению материально-технической базы образовательных учреждений.

По итогам мероприятия подготовлены рекомендации палатам Федерального Собрания Российской Федерации, Правительству Российской Федерации, профильным министерствам и ведомствам, органам государственной власти субъектов Федерации.

Рекомендации

Участники «круглого стола», проведенного 26 февраля 2020 года Комитетом Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера совместно с Комитетом Совета Федерации по экономической политике с участием представителей федеральных и региональных органов государственной власти, представителей региональных и магистральных авиакомпаний, региональных аэропортов, предприятий-производителей авиационной техники, научных и общественных организаций, обсудив ситуацию, сложившуюся в сфере перевозок авиационным транспортом в субъектах Российской Федерации, территории которых отнесены к районам Крайнего Севера, отмечают следующее.

Обеспечение доступности авиационного транспорта является важнейшим условием устойчивого развития районов Крайнего Севера.

В настоящее время в Российской Федерации насчитывается более 28 тысяч населенных пунктов, большая часть из которых расположена в районах Крайнего Севера, которые не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям. В этой связи от функционирования и доступности авиационного сообщения в определяющей степени зависит жизнедеятельность проживающего в них населения.

Вместе с тем, услуги воздушного транспорта остаются недоступными для большей части населения, проживающего в северных субъектах Российской Федерации. Значительное удорожание горюче-смазочных материалов и рост стоимости ремонта техники и затрат на аэронавигационные и портовые сборы, аэропортовое обслуживание и наземное обслуживание вынуждают транспортные предприятия ежегодно увеличивать тарифы на перевозку пассажиров.

Одной из мер государственной поддержки регионального авиасообщения является субсидирование региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной авиационной маршрутной сети Российской Федерации. Кроме того, субсидирование осуществляется в адрес организаций (за исключением федеральных государственных учреждений и федеральных казенных предприятий), эксплуатирующих аэродромы, находящиеся в федеральной собственности или в собственности акционерных обществ, 100 процентов акций которых находится в федеральной собственности, и расположенные в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Предоставление субсидий осуществляется в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 года № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации» (далее – Постановление № 1242) и постановлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2009 года № 1095 «Об утверждении Правил предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении» (далее – Постановление № 1095).

В 2015 году бюджетные ассигнования, выделенные на субсидирование авиаперевозок в рамках реализации Постановления № 1242, составили 4 230,0 млн. рублей. На 2020 год бюджетные ассигнования предусмотрены в размере 3 830,4 млн. рублей.

Бюджетные ассигнования, выделенные на субсидирование авиаперевозок в рамках реализации Постановления № 1095 в 2015 году составили 3 372,5 млн. рублей. На 2020 год субсидии предусмотрены в размере 3 500,0 млн. рублей.

Вместе с тем, специалистами отмечается, что в Постановлении № 1242 не учитывается специфика регионов Крайнего Севера, а именно удаленность аэропортов, расположенных в Арктической зоне Российской Федерации, от узловых аэропортов. Необходимо внести изменения в Постановление № 1242 в части увеличения протяженности субсидируемого маршрута в районах Крайнего Севера, что позволит расширить региональную маршрутную сеть авиаперевозок и обеспечить высокий уровень межрегиональной интеграции и территориальной мобильности населения.

Вопросам субсидирования авиаперевозок уделяется значительное внимание не только на федеральном, но и на региональном уровне. Например, Ямало-Ненецкий автономный округ, где была принята окружная долгосрочная целевая программа «Развитие аэропортов на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (2012-2020 годы)», находится в числе лидеров по количеству региональных и местных перевозок. Здесь нет ни одного не соединенного авиасообщением населенного пункта. На межмуниципальных маршрутах, субсидируемых за счет средств окружного бюджета, за 2015 год выполнены 1445 рейсов и перевезены 46,9 тыс.пассажиров. На сегодняшний день авиакомпания «Ямал» выполняет местные авиаперевозки в округе по 30 маршрутам.

По аналогии с федеральной программой субсидирования авиаперевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, с 2012 года Правительством Республики Саха (Якутия) решается задача снижения стоимости внутренних межрайонных авиаперевозок от населенных пунктов Арктической зоны республики до узлового аэропорта «Якутск» и в обратном направлении путем субсидирования авиаперевозчиков.

В Республике Саха (Якутия) за 2012 — 2014 годы в рамках программы перевезено более 21 тыс. пассажиров по специальным тарифам, общий объем субсидий авиаперевозчикам составил 214,5 млн. рублей. На реализацию программы в 2015 году из республиканского бюджета было выделено 97,3 млн.рублей.

Однако не во всех северных регионах ситуация с авиатранспортным обслуживанием местных авиалиний складывается так же успешно.

Сложившая экономическая ситуация и ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют субъектам Российской Федерации в полной мере оказывать поддержку авиапредприятиям, осуществляющим пассажирские перевозки в районах Крайнего Севера, и удовлетворять фактический спрос в авиаперевозках на местных маршрутах.

Создание эффективной системы авиационного обслуживания северных и в том числе арктических территорий и формирование современных транспортно-логистических узлов на базе региональных аэропортов невозможно без проведения реконструкции и модернизации аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера.

Снижение интенсивности полетов малой авиации на Севере страны в постсоветский период привело к масштабной деградации системы северных аэродромов и аэропортов. Высокий процент износа взлетно-посадочных полос и сигнального оборудования, нехватка квалифицированных кадров фактически разрушили немногим более чем за два десятилетия некогда эффективно функционирующую логистическую систему. Достаточно сказать, что за эти годы около 2000 аэродромов в России были переведены в статус «посадочная площадка».

Показательно, что на территории Арктической зоны Российской Федерации в 2015 году действовали 73 аэродрома, в то время как лишь в одном штате США Аляска насчитывается более 280 аэродромов.

Важным шагом по преодолению сложившегося в этой области кризиса в последние годы стало создание Министерством транспорта Российской Федерации с целью сохранения аэропортов с малой интенсивностью полетов в районах Крайнего Севера субсидируемых из федерального бюджета федеральных казенных предприятий (ФКП) – «Аэропорты Севера» (объединяет 31 аэропорт), «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Сахалина», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорт Амдерма», «Аэропорты Дальнего Востока», «Аэропорт Кызыл». Всего данные ФКП объединяют более 60 аэропортов арктических районов. Стоит учитывать, что процесс модернизации указанных аэропортов займет не один год, так как практически повсеместно требуются масштабные работы по восстановлению взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, ангаров, стоянок, зданий и сооружений, светосигнального оборудования и т.д.

В настоящее время мероприятия по строительству и реконструкции аэропортов и аэродромов Арктической зоны России осуществляются в соответствии с двумя федеральными целевыми программами: «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2020 года».

Острой остается проблема с обновлением авиапарка, который эксплуатируется в условиях Севера и Арктики. Большинство самолетов и вертолетов, осуществляющих местные перевозки, устаревшей конструкции, дорабатывают свой ресурс и через несколько лет будут выведены из эксплуатации. По оценкам экспертов, минимальное востребованное количество новых воздушных судов на Севере в период до 2020 года составляет от 1 до 3 тысяч машин. Отсутствуют современные типы воздушных судов для обеспечения полетов с подготовленных посадочных площадок и грунтовых аэродромов, а также суда, оборудованные навигационным оборудованием для полетов в экстремальных условиях Севера и Арктики.

За последнее десятилетие неоднократно предпринимались попытки создания отечественного воздушного судна, пригодного к эксплуатации в тяжелых климатических условиях Севера. Так, в 1997-2005 годах Новосибирским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова было выпущено 11 серийных экземпляров Ан-38, в 2000-х годах компанией «Авиакор – авиационный завод» (г. Самара) и Харьковским государственным авиационным производственным предприятием изготовлен 31 самолет Ан-140, омским производственным объединением «Полет» до 2009 года было построено 24 Ан-3. Однако упомянутые модели по тем или иным причинам не смогли стать универсальными для Севера. Поскольку компания «Антонов» находится на территории Украины, дальнейшее развитие данных проектов находится под вопросом.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина» (далее – ФГУП «СибНИА им. А.С. Чаплыгина») реализует проект по модернизации «ветерана» отечественной малой авиации Ан-2 – поршневой двигатель заменяют на турбовинтовой (производства США). После модернизации самолет маркируется как ТВС-2МС. На сегодняшний день процесс модернизации прошли немногим более 20 машин.

С учетом особенностей местных воздушных линий, расположенных в районах Крайнего Севера, необходимо обеспечить внедрение новых типов самолетов малой размерности (до 10 пассажирских кресел), что будет способствовать сокращению операционных расходов по сравнению с эксплуатируемыми сегодня воздушными судами.

В настоящее время ФГУП «СибНИА им. А.С. Чаплыгина» совместно с рядом заинтересованных предприятий и компаний ведет разработку принципиально нового семейства легких многоцелевых самолетов размерностью от 9 до 19 мест (далее – ЛМС 9-19).

По информации Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, начало опытно-конструкторской работы по указанной тематике запланировано на 2020 год, выход на рынок планируется к 2020 году.

Состояние авиационного транспортного обслуживания непосредственно влияет на обеспечение безопасности жизни и деятельности в районах Крайнего Севера и возможность государства обеспечить безусловную защиту соответствующих прав граждан.

В субъектах Российской Федерации, территории которых полностью или частично отнесены к районам Крайнего Севера или приравненным к ним местностям, уделяется определенное внимание развитию экстренной медицинской помощи с применением санитарной авиации. Вместе с тем, как показывает практика, в организации и функционировании санитарной авиации имеется много проблем, недостатков и трудностей, и в большинстве северных территорий она не может в полной мере обеспечить оказание экстренной медицинской помощи.

Одной из основных проблем является слабая материально-техническая база санитарной авиации, которая с начала 1990-х годов не только не развивалась, но разрушалась.

В нормативных правовых актах, действующих в сфере гражданской авиации Российской Федерации, отсутствует определение «полярная авиация» как единый и важнейший элемент поддержания жизнедеятельности полярных экспедиций и проведения исследовательских работ в Арктике и Антарктике.

Вся авиатранспортная деятельность осуществляется самостоятельными авиапредприятиями, расположенными в различных регионах Российской Федерации и имеющих договорные отношения с администрациями северных регионов на проведение необходимых видов авиационных работ.

Участники заседания «круглого стола» отмечают, что повышение доступности авиационного транспорта в северных регионах России и его развитие является важнейшей государственной задачей, актуальность которой еще более возрастает в связи с предполагаемым увеличением масштабов экономической деятельности в Арктике и ряде районов Севера, и рекомендуют:

1. Федеральному Собранию Российской Федерации:

1) Рассмотреть вопрос о целесообразности разработки проекта федерального закона «Об аэропортах и аэропортовой деятельности»;

2) При разработке проекта федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации» предусмотреть в нем положения, касающиеся государственной поддержки транспортного, в том числе авиационного обеспечения регионов Арктической зоны Российской Федерации.

2. Правительству Российской Федерации:

1) Рассмотреть возможность:

— разработки отдельной программы субсидирования из федерального бюджета организаций воздушного транспорта в целях обеспечения доступности внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом по социально значимым воздушным линиям на условиях софинансирования;

— внесения на рассмотрение Евразийской экономической комиссии предложения об установлении временной нулевой ставки ввозной таможенной пошлины на гражданские воздушные суда с массой пустого снаряженного аппарата до 2000 кг;

— внесения изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 года № 1212 «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок» в части:

распространения его положений на пассажирские вертолеты вместимостью до 25 кресел, осуществляющие социально значимые перевозки в районах Крайнего Севера;

распространения его положений не только на новые, но и глубоко модернизированные самолеты (например, самолет ТВС – 2МС);

— внесения изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в части освобождения от уплаты НДС авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиамаршрутам и выполняющим социально значимые авиа-работы;

— разработки и принятия программы приведения инфраструктуры гражданских аэродромов, расположенных в районах Севера и Арктики, в соответствие с нормативными требованиями;

— внесения изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 года № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации» в части увеличения протяженности субсидируемого маршрута в районах Крайнего Севера до 2400 км, как это установлено для маршрутов в Дальневосточном федеральном округе, что позволило бы расширить региональную маршрутную сеть авиаперевозок и обеспечить высокий уровень межрегиональной интеграции и территориальной мобильности населения;

— снижения сертификационных требований к аэропортам местных воздушных линий с малой интенсивностью полетов (неклассифицированным аэропортам);

— упрощение требований к аэропортам местных воздушных линий с малой интенсивностью полетов (неклассифицированным аэропортам) в вопросах транспортной безопасности;

— создания федерального казенного авиапредприятия «Полярная авиация» с целью выполнения в арктических районах местных полетов, необходимых для реализации государственных социальных и иных программ, а также полетов, требующих специального технического оснащения воздушных судов, в первую очередь, обеспечение оказания экстренной медицинской помощи, решение задач поиска и спасания, а также обеспечение проведения специальных исследований, для обслуживания кораблей Северного морского пути.

2) Продолжить практику компенсации части стоимости авиационных билетов для граждан, постоянно проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

3) Принять меры для ускорения разработки семейства легких многоцелевых самолетов размерностью от 9 до 19 мест и налаживания их серийного производства до 2020 года.

4) Продолжить практику поддержки аэропортов с малой интенсивностью полетов путем включения их в состав федеральных казенных предприятий.

5) Принять меры по развитию сети образовательных учреждений, в том числе дополнительного образования, осуществляющих профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалификации авиационного персонала. Предусмотреть возможность целевого приема граждан на обучение в указанные образовательные учреждения.

6) Сформировать систему документов стратегического планирования в области транспорта, включающую стратегию и комплексную программу развития малой авиации.

7) Рассмотреть вопрос о внесении изменений в законодательство Российской Федерации в части определения содержания понятий «социально значимая воздушная перевозка», «региональная воздушная перевозка», «региональная маршрутная сеть», «полярная авиация».


8) Организовать систему сбора и обобщения (консолидации) информации о перспективной потребности в воздушных судах для осуществления перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

3. Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления:

1) Рассмотреть возможность снижения ставки по местным налогам авиапредприятиям, осуществляющим и обеспечивающим выполнение перевозок по местным и региональным авиалиниям.

2) Проработать вопрос о возможности предоставления социальных льгот для авиационных специалистов, обеспечивающих местные и региональные авиаперевозки.

3) рассмотреть возможность выделения бюджетных средств на поддержание и обслуживание посадочных площадок для самолетов и вертолетов в труднодоступных и отдаленных населенных пунктах, в том числе для обеспечения оказания медицинской помощи средствами санитарной авиации.

Глава 2 Обеспечение качества авиатоплива

Качество авиационного топлива отслеживается на всех этапах: от производства на нефтеперерабатывающем заводах (НПЗ) до заправки в баки воздушных судов. На различных этапах ответственность за соответствие топлива заявленным требованиям лежит на разных участниках процессов производства топлива, транспортировки, подачи к авиадвигателям.

Контроль качества авиатоплива

Топливо проходит следующие этапы контроля: выходной на НПЗ, входной при приеме на топливозаправочном комплексе (ТЗК) – из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований и арбитражная, которую опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества. Затем ГСМ проходит проверку по таким параметрам, как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой и удельная электропроводность и получает паспорт качества. После аэродромного контроля на отсутствие механических примесей и воды начинается заправка. Все используемое оборудование, тары для хранения и транспортировки, агрегаты топливозаправщиков, все присадки к топливу должны быть сертифицированы.

При получении неудовлетворительных результатов периодических испытаний хотя бы по одному из показателей качества, испытания переходят в категорию приемосдаточных и проводятся для каждой партии до получения положительных результатов не менее двух раз подряд. [7]

Повышение требований к качеству реактивных топлив выражается в снижении допустимых верхних пределов кислотности, фактических смол, зольности, ароматических углеводородов, уменьшении содержания меркаптановой серы для топлиав ТС-1 и Т-2, контроле за отсутствием сероводорода и элементарной серы в топливе. В совокупности это приводит к уменьшению коррозионной активности и повышению общей и термической стабильности топлив. [20]

Технология заправки топлива

Технология заправки авиатоплива подробно описана в сопроводительной документации для каждого конкретного типа воздушных судов (ВС). Ниже приведены основополагающие пункты, утвержденные Международной Ассоциацией Воздушного Транспорта IATA.

В первую очередь проводятся мероприятия по обеспечению безопасности при осуществлении заправки. Введены ограничения на метеорологические условия, обязательно наличие средств пожаротушения, все наземное оборудование должно соответствовать заправляемому ВС. Все работы, начиная от размещения средств наземного обслуживания, регламентированы.

Эксплуатационные проблемы могут быть вызваны несоответствующим месторасположением ВС, вызванным смещением ВС в стояночной секции, или не соответствующим образом расположенными гидрантными колодцами для типа ВС.

Различают три вида заправки:

— под давлением закрытым способом с помощью гидрантных систем,

— под давлением закрытым способом с помощью топливозаправщиков,

При заправке через гидрантные системы проверяют соответствие марок гидрантного колодца и сервисера. При работе гидрантных сервисеров установлен следующий порядок:

− подсоединить тросами для выравнивания потенциалов к ВС;

− прикрепить соединительный трос к клапану колодца;

− обеспечить, чтобы клапан колодца закрывался путем активации соединительного троса для закрытия клапана;

− протянуть соединительный трос по перрону так, чтобы был обеспечен к нему свободный доступ для использования в случае аварийной ситуации;

− удалить любую грязь или влагу с переходника клапана колодца и гидрантного присоединительного наконечника;

− подсоединить гидрантный присоединительный наконечник к клапану гидрантного колодца, а раздаточный рукав (-а) к ВС (проверив состояние бортовых штуцеров заправки ВС). Каждая операция подсоединения должна выполняться в единой последовательности, согласованной участниками.

− открыть гидрантный присоединительный наконечник и переходник, если они управляются вручную;

− для начала заправки активизировать систему «ДЭДМАН»;

− по окончании заправки следует соблюдать обратный порядок.

В качестве мер дополнительной защиты клапан гидрантного колодца или гидрантный присоединительный наконечник закрывают каждый раз, когда сервисер остается без обслуживающего персонала. Пылезащитные крышки устанавливают всегда, когда не используются переходник клапана колодца и наконечники сервисера.

При заправке с помощью топливозаправщика, в дополнение к основным процедурам, необходимо обеспечить соблюдение следующей последовательности:

− Подсоединить тросами для выравнивания потенциалов топливозаправщик к ВС;

− Подсоединить все раздаточные рукава к ВС;

− Для начала заправки привести в действие систему «ДЭДМАН» в открытом положении;

− По окончании заправки необходимо следовать обратному порядку.

Заправка открытым способом применяется значительно реже в связи с повышенным риском загрязнения топлива. Для обеспечения подачи правильной марки топлива при помощи раздаточных кранов применяются следующие меры:

— Топливозаправочный персонал никогда не должен предполагать о требуемой марке топлива. Между заказчиком и топливозаправочным персоналом должно иметь место подтверждение марки.

— Перед началом заправки оператор должен проверить, что затребованная марка — та же самая, что обозначена на ВС (рядом с крышкой горловины бака) и та же самая, что обозначена на раздаточном кране.

Если на ВС отсутствует обозначение марки, заправку не начинают до тех пор, пока первый пилот или ответственный наземный обслуживающий персонал не заполнит бланк заказа топлива, повторно подтверждающий требуемую марку топлива. Если обозначение марки на ВС отличается от обозначения на топливозаправочном оборудовании, заправку нельзя начинать до тех пор, пока несоответствие не будет полностью изучено и устранено.

Очень важная для вас статья:  Выборы в Онтарийский парламент Канада

Помимо прочего, необходима проверка состояния бортовых штуцеров заправки ВС.

Непосредственно перед подсоединением наконечника средства заправки бортовой штуцер ВС должен быть проверен, чтобы обеспечить, что он находится в исправном состоянии без недостающих или поврежденных шипов штуцера и без признаков загрязнения. Не допускается подстыковываться к бортовому штуцеру с недостающим шипом. На бортовые штуцеры с трещинами или с признаками существенного износа следует обратить внимание представителя авиакомпании, а заправку не следует продолжать до тех пор, пока представитель не подтвердит, что штуцер находится в приемлемом состоянии.

После подстыковки и перед началом подачи топлива, поворачивайте рукоятки наконечника до положения фиксации и откройте рычаг приведения в действие тарельчатого клапана. Проверьте, что соединение с бортовым штуцером ВС безопасно, пытаясь удалить наконечник с ручкой наконечника в положении фиксации.

По началу подачи топлива следует проверить герметичность соединения наконечника с бортовым штуцером ВС.

В конце каждой операции заправки топливом бортовые штуцеры ВС должны быть снова проверены, чтобы обеспечить отсутствие очевидных признаков повреждения, загрязнения или недостающих шипов. На обнаруженное повреждение нужно обратить внимание представителя авиакомпании. Ответственностью авиакомпании является обеспечение исправного состояния бортовых штуцеров ВС и принятие соответствующих мер в случае сообщения о повреждении. [18]

Дата добавления: 2020-02-28 ; просмотров: 846 ; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

1.8 Международные авиационные организации

(состав цели, соответствующие документы)

Международные авиационные организации делятся на межправительственные (ММАО) и неправительственные (МНАО).

ММАО создаются государствами на основе международных договоров, которые определяют цели и задачи организаций, членство в них, права и обязанности их участников, структуру и компетенцию рабочих органов и т. д. ММАО признаются субъектами международного права. Они вправе заключать международные договоры с государствами и между собой и несут ответственность за соблюдение договоров, принимать рекомендации и другие юридические акты.

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА)

Членами ЕСАС являются государства Европы (44 государства, в том числе и Украина).

сбор и анализ статистических данных о деятельности воздушного транспорта в Европе и разработка рекомендаций по его развитию и координации, в частности путем упрощения административных формальностей при оформлении пассажиров, багажа, грузов, отправлении или приеме воздушных судов при международных воздушных перевозках и полетах;

— систематизация и стандартизация технических требований к авиационному оборудованию;

— изучение вопросов безопасности полетов и авиационной безопасности. Функции — консультативные.

Высший органПленарная комиссия, в которой представлены все государствачлены организации. Раз в три года Комиссия проводит пленарные заседания, на которых утверждает рабочую программу и бюджет ЕКГА на трехлетний период, избирает президента, вице-президента и председателей постоянных комитетов ЕКГА.

Пленарная комиссия проводит также годичные сессии, на которых утверждаются основные мероприятия ЕКГА в рамках трехлетней программы, а также чрезвычайные сессии. Решения ЕКГА, принимаемые большинством голосов, носят обязательный характер.

Исполнительный орган— Координационный комитет (в составе президента, вице-президента и председателей постоянных комитетов) руководит деятельностью ЕКГА в период между сессиями Пленарной комиссии.

Рабочие органы:постоянные комитеты (Экономический комитет по регулярному воздушному транспорту, Экономический комитет по нерегулярному воздушному транспорту, Технический комитет, Комитет по упрощению формальностей), рабочие группы и группы экспертов.

Штаб-квартира находится в г. Страсбург (Франция).

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль)

ЕВРОКОНТРОЛЬ (EUROCONTROL European Organization for the Safety of Air Navigation) — Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации учреждена в 1960 году на основании Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и особенно в совместной организации обслуживания воздушного движения (ОВД) в верхнем воздушном пространстве Западной Европы.

По просьбе отдельных членов организации допускается также создание служб ОВД в нижнем воздушном пространстве.

Согласно Протоколу 1981 года, изменившему указанную Конвенцию, ОВД в верхнем воздушном пространстве Западной Европы производится соответствующими органами государств-членов организации.

В ЕВРОКОНТРОЛЬ входит 39 государств.

Цели ЕВРОКОНТРОЛЯ — определение общей политики в отношении структуры воздушного пространства, средств аэронавигации, аэронавигационных сборов, координация и согласование национальных программ обеспечения ОВД.

Высший органГенеральная Ассамблея, состоящая из министров транспорта и обороны государства. Отвечает за определение общей политики организации.

В межсессионный период работает Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации. Далее следует Совет, состоящий из представителей государств-членов на уровне генеральных директоров предприятий гражданской авиации.

Совет устанавливает цели и приоритеты, разрешает конфликты, руководит деятельностью Агентства.

Исполнительный орган — Агентство по безопасности аэронавигации, во главе с генеральным директором. В него входят дирекция по вопросам маршрутизации, финансов, кадров, а также программы организации воздушного движения в Европе (ЕАТМР) и др.

В соответствии с Конвенцией о Евроконтроле созданы службы ОВД в Лондоне, Париже и Брюсселе, два региональных центра ОВД – в Маастрихе (Нидерланды) и Карлсруэ (ФРГ), установлены средства аэронавигации в Шанноне (Ирландия).

Штаб-квартира находится в Брюсселе. Уставные цели — обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Европейское агентство по безопасности плетов (EASA)

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA)является агентством Европейского союза (ЕС) по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

EASA была создана 15 июля 2002 г., имеет штаб-квартиру в Кёльне. Функционирование организации в полном объёме началось в 2008 г., когда она полностью взяла на себя функции ликвидированных Совместных (объединенных) авиационных властей (JAA). Членами агентства стали страны участницы Европейской ассоциации свободной торговли (EFTA).

В зону ответственности EASA входит анализ и исследования в области безопасности, выдача разрешений иностранным авиакомпаниям, консультации при разработке европейского авиационного законодательства, внедрение и отслеживание правил безопасности (включая функции инспектирования в странах-участницах), выдача сертификатов типа на ВС и компоненты, а также разрешительные функции в отношении организаций, занимающихся разработкой, производством и обслуживанием авиационных объектов.

— установление и поддержание высоко­го уровня и единообразия процедур безопасности полётов гражданской авиации и защита окружающей среды в европейском регионе;

— способствование свободному перемещению изделий, персонала и услуг в авиационной отрасли;

— содействие экономической эффективности внедряемых руководящих документов;

— контроль за внедрением и выполнением стандартов ИКАО;

— доведение до мировой авиацион­ной общественности точки зрения EASA по всем соответствующим вопросам.

Для осуществления указанных целей EASA выполняет функции по разработке руко­водящих документов, сертификации, а также стандартизации процедур, касаю­щихся качества и безопасности полётов.

С 2013 года в рамках инициативы «Единое небо Европы» агентство будет заниматься сертификацией функциональных блоков воздушного пространства, в случае если вовлечено более трёх сторон.

Штаб-квартира JAA находилась в Амстердаме. Основным отличием EASA от JAA является тот факт, что EASA имеет юридические полномочия регулирующего органа по всему Европейскому Союзу, распространяя свои рекомендации через Еврокомиссию, Совет Европы и Европарламент, в то время как большинство постановлений JAA были гармонизированными кодексами без реальной юридической силы. Кроме того, некоторые страны-участницы JAA находились за пределами ЕС (например, Турция), а EASA является европейским агентством, и другие страны принимают ее правила и процедуры в добровольном порядке.

EASA имеет право на выдачу сертификатов типа и одобрений лётной годности по другим конструкторским аспектам ЛА, двигателей, воздушных винтов и компонентов. EASA сотрудничает с Национальными авиационными властями (NAA) стран-членов ЕС, однако в целях стандартизации авиации в ЕС и Турции взяла на себя многие их функции.

Кроме того, EASA консультирует Еврокомиссию по вопросам международных гармонизирующих соглашений с остальным миром от имени стран-членов ЕС и заключает рабочие технические соглашения непосредственно со своими аналогами по всему миру, такими как Федеральное управление гражданской авиации США (FAA).

EASA также устанавливает политику авиационных ремонтных станций (Организации Части 145 в Европе и США, известные в Канаде как организации Части 571) и выдаёт сертификаты ремонтным станциям за пределами ЕС, что позволяет иностранным ремонтным станциям выполнять ремонтные работы на самолётах ЕС.

EASA разработала правила воздушных перевозок, лицензирования пилотов и правила использования неевропейских воздушных судов в ЕС.

Анализ и исследования в области безопасности

Основной задачей EASA являетсяобеспечение высочайшего уровня безопасности в гражданской авиации путём сертификации авиационных объектов, одобрение авиационных организаций, разработка и внедрение стандартизированных европейских правил.

Ежегодный отчёт по авиационной безопасности

В соответствии со статьёй 15 Правил EC 216/2008 Европейского Парламента и Совета от 20 февраля 2008 г. EASA ежегодно представляет отчёт по авиационной безопасности, представляющий собой статистическое исследование авиационной безопасности в Европе и мире. Статистические данные сгруппированы по типу авиаперевозок (коммерческие, частные, грузовые, пассажирские и т.п.) и категориям ВС (самолёты, вертолёты, планеры и т.п.).

EASA имеет доступ к информации об авариях и статистической информации, собранной Международной организацией гражданской авиации (ICAO). В соответствии с Приложением 13 ICAO о расследовании АП, страны-участницы обязаны предоставлять ICAO информацию об авиационных происшествиях с воздушными судами с максимальным взлётным весом более 2250 кг. Помимо данных ICAO, страны-участницы EASA собирают и передают информацию о происшествиях с лёгкими воздушными судами.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)

ИАТА неправительственная организация, членами которой являются ведущие авиационные предприятия всех регионов мира. Учреждена в 1945 г.

Цели ИАТА содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрение авиационной коммерческой деятельности и изучение связанных с этим проблем.

Высший орган — ежегодное Общее собрание, которое избирает президента и членов Исполнительного комитета Ассоциации, рассматривает отчеты за истекший год, а также утверждает бюджет на следующий год. Исполком назначает генерального директора и создает комитеты по различным вопросам деятельности ИАТА с последующим утверждением Общим собранием.

ИАТА разрабатывает рекомендациипо уровню, построению и правилам применения тарифов, единые общие условия перевозок, в том числе стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний, включая стандартизацию и унификацию перевозочной документации и коммерческих соглашений, согласование расписаний и т.п. Решения по экономическим и финансовым вопросам носят характер рекомендаций.

В рамках ИАТА действует Клиринговая палата (в Лондоне) для взаимных расчетов между авиапредприятиями-членами и Контрольное бюро

(в Нью-Йорке) для контроля за соблюдением Устава Ассоциации, решений общего собрания и региональных конференций.

Штаб-квартира ИАТА находится в г. Монреаль (Канада).

АФКАК — Африканская комиссия гражданской авиации, создана в 1969, штаб-квартира в Дакаре,

АСЕКНА — Агентство но обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре, создано в 1960, штаб-квартира в Дакаре

ЛАКАК — Латиноамериканская комиссия гражданской авиации, учреждена в 1973, штаб-квартира в Лиме

КОКЕСНА — Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации, создана в 1960, штаб-квартира в Тегусигальпе

КАКАС — Совет гражданской авиации арабских государств, создан в 1967, штаб-квартира в Рабате

ИФАЛПА — Международная федерация ассоциаций линейных пилотов создана в 1948, штаб-квартира в Лондоне.

Цели ИФАЛПА:защита интересов пилотов и повышение их роли в развитии безопасной и регулярной системы воздушных сообщений, сотрудничества и единства действий пилотов гражданской авиации.

ИФАЛПА способствует развитию авиационной техники, добивается, чтобы введение в эксплуатацию новых типов самолётов одновременно обеспечивало безопасные и удобные для пилотов условия труда. Федерация защищает интересы пилотов, оказывает помощь своим ассоциациям в установлении справедливых и обоснованных норм оплаты труда, продолжительности рабочего времени.

Высший руководящий орган— Конференция,высший исполнительный орган— Бюро. ИФАЛПА активно сотрудничает с другими международными авиационными организациями.

ИФАТКА(IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers Associations) Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного движения, создана в 1961, штаб-квартира в Амстердаме.

Цели ИФАТКА: повышение безопасности, эффективности и регулярности международной воздушной навигации, содействие безопасности и планомерности системы контроля воздушного движения, поддержание высокого уровня знаний и профессиональной подготовки диспетчеров воздушного движения.

Высший руководящий орган — Конференция, высший исполнительный орган — Совет.


ИАКА — Международная ассоциация воздушных перевозчиков, создана в 1971, штаб-квартира в Страсбурге.

Цели ИАКА:разработка способов и методов повышения эффективности участия в международных чартерных операциях, развитие воздушного движения путём повышения качества чартерных услуг, укрепление связи и сотрудничества между международными чартерными компаниями. Высший руководящий орган — Ассамблея, высший исполнительный орган — Исполнительный комитет. В своей деятельности ИАКА сотрудничает с ИКАО, ЕКГА, АФКАК, Евроконтролем.

Международные авиационные организации

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Чикагской конвенции 1944 г. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 г., являются обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок.

Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается Ассамблея не реже одного раза в три года.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. В Совет входят представители 33 государств, избираемых Ассамблеей.

Другими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации.

Юридический комитет играет большую роль в разработке проектов многосторонних договоров по воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях, созываемых под эгидой ИКАО.

В структуре ИКАО предусмотрены региональные бюро: Европейское (Париж), Африканское (Дакар), Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское (Найроби).

Постоянным обслуживающим органом ИКАО является Секретариат во главе с Генеральным секретарем – главным исполнительным должностным лицом. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада).

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) учреждена в 1954 г. Членами ЕКАК являются государства Европы, а также Турция. Принятие в члены ЕКАК новых государств осуществляется с общего согласия всех ее членов.

Цели: сбор и анализ статистических данных о деятельности воздушного транспорта в Европе и разработка рекомендаций по его развитию и координации, в частности – путем упрощения административных формальностей при оформлении пассажиров, багажа, грузов, отправления и приема воздушных судов при международных воздушных перевозках и полетах; систематизация и стандартизация технических требований к авиационному оборудованию; изучение вопросов безопасности полетов и авиационной безопасности. Функции – консультативные.

Высший орган – Пленарная комиссия, в которой представлены все государства – члены организации. Решения Комиссии, принимаемые большинством голосов ее членов, носят обязательный характер.

Исполнительный орган – Координационный комитет, руководит деятельностью ЕКАК в период между сессиями Пленарной комиссии. Рабочие органы: постоянные комитеты (экономический комитет по регулярному воздушному транспорту, экономический комитет по нерегулярному воздушному транспорту, технический комитет, комитет по упрощению формальностей), рабочие группы и группы экспертов. Штаб-квартира находится в Страсбурге.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль) учреждена в 1960 г. на основании Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации, особенно в совместной организации обслуживания воздушного движения в верхнем воздушном пространстве Западной Европы. Согласно Протоколу 1981 г., изменившему указанную Конвенцию, ОВД в верхнем воздушном пространстве Западной Европы производится соответствующими органами государств-членов.

Цели: определение общей политики в отношении структуры воздушного пространства, средств аэронавигации, аэронавигационных сборов, координация и согласование национальных программ обеспечения ОВД.

Высший орган – постоянная Комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации, в которой представлены все государства-члены. Комиссия заключает соглашения с любыми государствами и международными организациями, которые намерены сотрудничать с Евроконтролем. Решение Комиссии носят обязательный характер для государств-членов.

Исполнительный орган – Агентство по безопасности аэронавигации. Штаб-квартира находится в Брюсселе. Уставные цели – обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК) учреждена в 1969 г. Условием членства в АФКАК является членство в Африканском Союзе.

Цели: разработка региональных планов развития и эксплуатации аэронавигационных служб; содействие во внедрении результатов исследований в области летной техники и наземных аэронавигационных средств; содействие интеграции государств-членов в области коммерческого воздушного транспорта; содействие в применении авиационных регламентов ИКАО по вопросам административных формальностей и разработка дополнительных норм по интенсификации воздушного движения; содействие применению тарифов, стимулирующих развитие воздушных перевозок в Африке.

Высший орган – Пленарная сессия, созываемая раз в два года. Сессия определяет программу работы Комиссии на двухгодичный срок, избирает Президента и четырех вице-президентов Комиссии, образующих Бюро АФКАК, которое осуществляет программу работы АФКАК в период между заседаниями Пленарной сессии.

Решения и рекомендации Комиссии являются консультативными, подлежат одобрению каждым заинтересованным государством – членом организации. Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе (Эфиопия).

Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА) учреждено в 1959 г. 12 африканскими государствами и Францией.

Цели: обеспечение регулярности и безопасности полетов воздушных судов над территорией государств-членов, за исключением Франции; предоставление полетной и технической информации, а также информации о воздушных перевозках на указанной территории; управление полетами воздушных судов, контроль за воздушным движением; управление, эксплуатация и содержание аэродромов.

По соглашению с государством-членом АСЕКНА может взять на себя обслуживание любого аэронавигационного объекта такого государства, заключать соглашения с третьими государствами и международными организациями, содействовать в качестве посредника в оказании финансовой и технической помощи государствам-членам.

Высший орган – Административный Совет, членами которого являются представители всех государств-членов. Решения Совета являются обязательными, не требуют одобрения государствами-членами. Обычные решения принимаются большинством голосов членов Совета, специальные решения (например, выборы президента АСЕКНА) – 2/3 голосов членов Совета.

По предложению президента Совета последний назначает Генерального директора, который ответствен перед Советом за реализацию решений Совета, представляет АСЕКНА в органах правосудия, а также во всех гражданских актах, совершаемых от имени Агентства.

Рабочие органы АСЕКНА: административное, эксплутационное, наземное, метеорологическое управления. Основной персонал Агентства обладает привилегиями и иммунитетами международных гражданских служащих. Штаб-квартира АСЕКНА находится в Дакаре (Сенегал).

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) учреждена в 1973 г. Члены ЛАКАК – государства Южной и Центральной Америки, включая Панаму и Мексику, а также государства Карибского бассейна.

Цели: координация деятельности воздушного транспорта государств- участников, сбор и публикация статистических данных об авиаперевозках по пунктам отправления и назначения, выработка рекомендаций в отношении тарифов, развития сотрудничества между членами ЛАКАК.

Высший орган – Ассамблея, которая избирает президента ЛАКАК, утверждает бюджет Комиссии, рабочую программу организации и принимает решения, подлежащие одобрению государствами-членами. Исполнительный комитет в промежутках между сессиями Ассамблеи проводит совещания по вопросам гражданской авиации, утверждает мероприятия по выполнению программы, принятой ЛАКАК, осуществляет сбор статистических данных об авиаперевозках в Южноамериканском регионе. Штаб-квартира находится в Мехико (Мексика).

Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА) учреждена в 1960 г. Цели: разработка на основе САРПС ИКАО рекомендаций по унификации национальных авиационных регламентов по вопросам аэронавигации; координация исследований в области ОВД; управление воздушным движением, обслуживание его связью при аэронавигации в воздушном пространстве государств-членов, а также в тех районах воздушного пространства, которые специально определены региональным аэронавигационным планом ИКАО, и в других районах, в которых КОКЕСНА несет ответственность за ОВД; предоставление ОВД юридическим и физическим лицам на основании заключенных с ними контрактов.

Высший орган – Административный совет, обладающий правом давать командирам воздушных судов указания, подлежащие обязательному исполнению. Штаб-квартира КОКЕСНА находится в Тегусигальпе (Гондурас).

Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС) учрежден на основании резолюции Лиги арабских государств (ЛАГ) в 1965 г.

Цели: развитие сотрудничества в области гражданской авиации между государствами – членами ЛАГ; содействие внедрению САРПС в практику государств-членов; руководство научными исследованиями по различным аспектам аэронавигации и деятельности воздушного транспорта; содействие обмену информацией по этим вопросам между заинтересованными государствами-членами; разрешение споров и разногласий между государствами-членами по вопросам гражданской авиации; оказание помощи в подготовке и обучении авиационных специалистов для арабских стран.

Высший орган – Совет КАКАС, в котором на равных основаниях представлены все государства – члены ЛАГ. Совет раз в год проводит пленарные заседания, на которых подводит итоги деятельности организации, принимает решения по текущим вопросам, утверждает планы деятельности КАКАС на очередной годовой период, раз в три года избирает президента и двух вице-президентов организации. Исполнительный орган – Постоянное бюро. Штаб-квартира находится в Рабате (Марокко).

Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства (МСАИВВ) учрежден в декабре 1991 г. уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 г.

Цели: разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиационных происшествий; организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ; разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений; участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения; координация межгосударственного расписания воздушного движения; координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.

Исполнительный орган – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

Международная ассоциация воздушного транспорта (иата) – неправительственная организация, членами которой являются ведущие авиационные предприятия всех регионов мира. Учреждена в 1945 г.

Цели: содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрение авиационной коммерческой деятельности и изучение связанных с этим проблем.

ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов, единые общие условия перевозок, в том числе стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний, включая стандартизацию и унификацию перевозочной документации и коммерческих соглашений, согласование расписаний и т.п. Решения по экономическим и финансовым вопросам носят характер рекомендаций.

В рамках И АТ А действует Клиринговая палата (в Лондоне) для взаимных расчетов между авиапредприятиями-членами и Контрольное бюро (в Нью- Йорке) для контроля за соблюдением Устава Ассоциации, решений Общего собрания и Региональных конференций. Имеет консультативный статус при ЭКОСОС. Штаб-квартира ИАТА находится в Монреале (Канада).

Направления модернизации системы авиатопливного обеспечения в аэропортах гражданской авиации России Текст научной статьи по специальности « Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Степаненко Сергей Васильевич

Рассматривается система авиатопливного обеспечения в аэропортах ГА РФ и направления ее модернизации .

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Степаненко Сергей Васильевич

WAYS OF AIRCRAFT REFUELING SUPPLY SYSTEM MODERNISATION IN AIRPORTS OF RUSSIA CIVIL AVIATION

Considering aircraft refueling supply system in airports of Russia Civil Aviation and its modernization ways.

Текст научной работы на тему «Направления модернизации системы авиатопливного обеспечения в аэропортах гражданской авиации России»

НАПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ АВИАТОПЛИВНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ В АЭРОПОРТАХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

Рассматривается система авиатопливного обеспечения в аэропортах ГА РФ и направления ее модернизации.

Ключевые слова: авиационное топливо, обеспечение, топливозаправочный комплекс, заправка воздушных судов, модернизация, система.

Система авиатопливного обеспечения аэропортов гражданской авиации (АТО) является неотъемлемой частью воздушного транспорта РФ и включает в себя: материальные объекты, субъекты системы АТО, а также правила и ограничения взаимодействий этих субъектов.

Материальные объекты системы АТО включают: нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), объекты инфраструктуры топливозаправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах (резервуары, средства заправки, в том числе централизованные системы заправки — ЦЗС, оборудование контроля качества, оборудование для внутрискладской транспортировки авиатоплива), средства транспорта (топливовозы, железнодорожные цистерны, трубопроводы) и воздушные суда (ВС).

В число хозяйствующих субъектов системы АТО входят: нефтяные компании (НК), транспортные компании (в основном железнодорожные), фирмы-посредники, аэропорты1, топливозаправочные компании в аэропортах, авиакомпании, Федеральное агентство по государственным резервам, органы госрегулирования.

Основные правила и ограничения взаимодействий субъектов системы АТО определены в федеральных авиационных правилах (ФАП), приказах и постановлениях органов госрегулирования и регламентируют как технические (контроль качества, правила транспортировки, хранения, подготовки и выдачи и т.д.), так и коммерческие вопросы авиатопливообеспечения (ценовое и антимонопольное регулирование, реализация через биржу, договора хранения).

Кроме этого существует фактически сложившаяся система взаимоотношений поставщиков авиатоплива, операторов, ТЗК и потребителей, которая затрагивает в основном коммерческие аспекты его реализации и поддается влиянию лишь опосредованно.

Структура системы АТО аэропортов гражданской авиации РФ представлена на рис. 1.

Основная функция системы АТО — обеспечение заправки ВС потребным количеством авиатоплива соответствующего качества в указанном аэропорту и в указанное время. Количество авиатоплива, время, место заправки ВС определяет потребитель, как правило, авиакомпания.

Исходя из функций системы АТО как одного из важнейших инфраструктурных технологических комплексов воздушного транспорта, можно сформулировать основные требования к ней:

• готовность к заправке ВС в указанное время;

• обеспечение качества авиатоплива, выдаваемого в ВС;

• обеспечение наличия потребного количества авиатоплива в аэропорту.

В современных условиях господства рыночной экономики на воздушном транспорте необходимо выделить еще одно требование к системе АТО:

• обеспечение ценовой доступности авиатоплива для потребителей.

1 В число аэропортов, являющихся субъектами системы АТО, входят как аэропорты, так и объединенные авиаотряды, имеющие в своем составе службу ГСМ.

НПЗ Средства авто, ж/д транспорта, трубопроводы Резервуарные парки, оборудование Лаборатории, инфраструктура ТЗК, топливозаправщики, ЦЗС Воздушные суда

Субъекты Нефтяные компании Транспортные компании Росрезерв, аэропорты, топливозаправочные компании в аэропортах Аэропорты, топливозаправочные компании в аэропортах Авиакомпании

Технические регламенты, ГОСТы, ТУ ГОСТы ГОСТы, ФАПы, отраслевые нормативные документы ГОСТы, ФАПы, отраслевые нормативные документы Антимонопольное закон-во, постановления правительства РФ

Рис. 1. Структура системы АТО аэропортов гражданской авиации РФ

Обеспечение готовности к заправке ВС (как и сама заправка) возлагается на ТЗК в аэропортах и гарантируется наличием спецтехники, персонала и технологий, определенных нормативными документами. Все это достаточно жестко контролируется соответствующими государственными организациями.

Для обеспечения качества авиатоплива после поставки его в аэропорт проводится определенная обработка и контроль, для чего практически в каждом ТЗК существует специализированная лаборатория по контролю качества авиатоплива, которая дает окончательное разрешение на его заправку в ВС. Обеспечение контроля качества авиатоплива регулируется и контролируется государством, поскольку напрямую связано с безопасностью полетов. Существует также иной, «европейский» подход, который заключается в отпуске топлива требуемого качества с нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) и сохранении всех параметров при транспортировке, перекачках, хранении и выдаче в ВС. При этом основной контроль осуществляется на НПЗ, а непосредственно в аэропорту контролируются 1-2 параметра. Однако в нашей стране, когда авиатопливо приходится перевозить на значительные расстояния, зачастую с несколькими перевалками и при различных климатических условиях места отправления и места назначения, соблюсти при транспортировке все параметры качества не представляется возможным.

Что касается двух других требований: обеспечения наличия авиатоплива в аэропорту и ценовой доступности авиатоплива для потребителей — здесь все не так однозначно.

Выполнение требования обеспечения наличия авиатоплива в аэропорту отражено в нормативных документах только в части обязательств субъекта АТО уведомить уполномоченный орган о снижении запаса авиатоплива, обеспечивающего бесперебойную работу аэропорта не менее трех суток [5]. Определение абсолютного значения этого запаса не регламентировано, ответственность за его восстановление и поддержание не возложена на конкретного субъекта (группу субъектов) системы АТО, рычагов влияния уполномоченного органа на субъектов системы АТО не предусмотрено. Поскольку большинство субъектов являются коммерческими струк-

турами, считается, что рыночный механизм хозяйствования создает достаточную заинтересованность в выполнении этого требования. В таких условиях требования нормативных документов «повисают в воздухе», а государство в силу необходимости значительных материальных затрат не готово взять на себя поддержание неснижаемого запаса авиатоплива в аэропортах.

Обеспечение ценовой доступности авиатоплива для потребителей — наиболее сложная задача, стоящая перед системой АТО гражданских аэропортов РФ. Фактически ее выполнение возложено на государство, хотя формально это положение нигде не закреплено.

Принимая во внимание тот факт, что транспорт как составная часть экономики непроизводителен, то есть затраты на транспорт не создают новой стоимости, можно утверждать, что общество в лице государства безусловно заинтересовано в снижении транспортных издержек экономики. Авиатопливо занимает едва ли не наибольшую (30-40%) долю в себестоимости перевозки воздушным транспортом, поэтому снижение этой доли — одна из задач, традиционно стоящих перед системой АТО аэропортов ГА. В связи с этим, для лучшего управления этими «непроизводительными» затратами в системе АТО выделяют отдельно стоимость авиатоплива и отдельно затраты на хранение, подготовку авиатоплива в аэропортах и заправку ВС (так называемая «сервисная ставка»).

Воздушный транспорт — это отрасль, которая непрерывно развивается, в основном в техническом плане, а значит возрастает стоимость ВС, средств наземного обеспечения и, как следствие, повышающихся требований — средств АТО. Также непрерывно растут требования к персоналу. Необходимость соответствия топливозаправочных комплексов этим требованиям обуславливает необходимость инвестиций, а значит — повышение сервисной ставки. К сожалению повышение производительности труда, получаемое в результате инвестиций не компенсирует рост затрат на оборудование. На сегодняшний день сервисная ставка составляет 5-7% от заявленной стоимости авиатоплива в аэропорту.

Стоимость авиатоплива поддается управлению труднее всего, как из-за большого количества факторов, влияющих на нее, так и из-за противоречивых интересов субъектов системы АТО. Здесь и далее под стоимостью (ценой) авиатоплива подразумевается так называемая конечная цена или стоимость «в крыле», то есть та цена, которую платит авиакомпания — перевозчик за авиатопливо, заправленное в ВС.

К основным факторам, влияющим на стоимость авиатоплива, относятся:

• цена нефти и текущие экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты;

• конкурентная среда в аэропорту (наличие службы ГСМ или ТЗК, их количество и аффилированность с НК или сетями ТЗК, возможность заправки и хранения в ТЗК собственного авиатоплива потребителями);

• наличие свободного остатка топлива (запаса) у субъектов АТО в аэропорту;

• платежеспособность авиакомпании — потребителя.

Интересы субъектов АТО, за исключением авиакомпаний, направлены на получение наибольшей прибыли от реализации авиатоплива. Поэтому органы госрегулирования должны сдерживать рост стоимости авиатоплива и обеспечивать конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции преимущественно экономическими методами. К сожалению, для решения текущих задач зачастую используются механизмы, действие которых дает побочный и нежелательный эффект. Так, например, привязка экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты для НК вынуждает их связывать движение цен на мировом рынке с ценами внутреннего рынка. В результате получаем колебания цен внутреннего рынка, которые выглядят необоснованными, поскольку факторы влияния на мировом и внутреннем рынках различны, что не способствует сдерживанию роста стоимости авиатоплива и вызывает вполне понятное раздражение потребителей.

Ключевыми элементами системы АТО являются субъекты АТО в аэропортах, поскольку два основных требования (обеспечение качества и готовность к заправке) возлагаются непосредственно на них, а остальные два — тесно связаны с их деятельностью.

Существующая система АТО сложилась путем постепенного неконтролируемого преобразования из системы, существовавшей в СССР. При этом приватизация объектов АТО, появление различных форм собственности субъектов АТО и изменение правил и ограничений в их деятельности имели спонтанный характер, порождали противоречия и зачастую сопровождались сбоями в работе не только отдельных аэропортов, но и всей системы (скачки цен, перебои в снабжении, поставки некачественного авиатоплива). Меры госрегулирования принимались, как правило, только по факту случавшихся инцидентов. Поэтому можно с уверенностью утверждать, что на сегодняшний день система АТО не вполне соответствует предъявляемым к ней требованиям, имеет ряд недостатков и нуждается в модернизации.

Можно выделить следующие основные недостатки системы АТО.

1. Отсутствие планов развития и совершенствования системы. Существует утвержденная Правительством РФ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», в которой определены цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу, в том числе воздушного транспорта. Существует федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)» и ее подпрограмма «Гражданская авиация», в которой, в том числе, предусмотрено развитие объектов АТО, принадлежащих государству. Однако планов развития и совершенствования АТО как системы, независимо от принадлежности ее объектов и форм собственности ее субъектов, не существует. Любой аэропорт — это сложный механизм, в котором нет независимых частей (служб). Поэтому системное развитие одной из сторон аэропортовой деятельности, например, навигации, пассажирских перевозок или технического обслуживания ВС, не даст желаемого эффекта при отставании других служб. В ходе приватизации почти все объекты АТО перешли в частные руки и оказались вне сферы внимания государства как системообразующего субъекта системы АТО, но к настоящему времени в процессе перераспределения собственности большинство таких объектов оказались подконтрольны либо структурам ВИНК, либо крупным корпорациям, заинтересованным в аэропортовых активах. И те и другие ориентированы на развитие как активов, так и бизнеса в целом, обладают инвестиционным потенциалом и готовы к сотрудничеству с государством.

2. Устаревшая инфраструктура и оборудование системы АТО, а также технологическое отставание от уровня развития международной гражданской авиации (кроме аэропортов МАУ). Всех владельцев ТЗК можно разделить на две группы. К первой относятся вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) и крупные корпорации, заинтересованные в аэропортовых или топливозаправочных активах. Эти владельцы обладают несколькими ТЗК, располагают инвестиционным потенциалом, сознают важность развития основных средств и вкладывают деньги в инфраструктуру, оборудование, реже — в технологии. Как правило, это относится к крупным аэропортам федерального значения. Вторая группа — частные владельцы ТЗК в небольших аэропортах. Основной их проблемой является обеспечение топливом и сохранение собственной монополии в ТЗК (см. далее). Заинтересованность в осуществлении инвестиций очень слабая, как по причине отсутствия свободных средств, так и по причине неясных перспектив владения собственностью и развития предприятия. Оборудование заменяется при полном физическом износе либо по предписанию контролирующих органов. К сожалению таких ТЗК большинство.

3. Монополизм производителей авиатоплива. Территориальное расположение НПЗ — наследие плановой экономики социализма. Каждый НПЗ был рассчитан на определенный регион, который он должен был обеспечивать нефтепродуктами. Увы, но за прошедшие годы мало что изменилось. Новых заводов практически не построено, а существующие, как правило, принадлежат ВИНК, которые проводят собственную сбытовую политику, обладают сетью собственных и подконтрольных ТЗК, а сторонним потребителям отпускают топливо по высоким ценам

и по остаточному принципу. Авиатопливо, приобретаемое на НПЗ «чужого региона» дороже как минимум на разницу тарифов.

4. Отсутствие конкурентной среды в большинстве аэропортов ГА РФ. Монополизм ТЗК в части поставки, хранения и заправки авиатоплива позволяет им зарабатывать на перепродаже, удорожает стоимость топлива, и совершенно не гарантирует инвестиций в инфраструктуру. Строительство альтернативных ТЗК не везде экономически оправдано, и не всегда возможно из-за проблем с выделением земельных участков. Кроме того, несовершенство нормативноправовой базы, регулирующей вопросы управления АТО в аэропорту, не позволяет проводить политику в интересах отрасли, а не отдельных ТЗК.

5. Слабая финансовая дисциплина при оплате авиатоплива потребителями. При выполнении регулярных пассажирских рейсов ТЗК зачастую вынуждены заправлять ВС авиакомпаний, имеющих дебиторскую задолженность (ДЗ) за топливо, чтобы не нарушать работу аэропорта. Несовершенство существующей нормативной базы позволяет недобросовестным авиакомпаниям накапливать значительную ДЗ и фактически кредитоваться за счет поставщиков или топливозаправочных компаний. Это создает постоянную напряженность в работе, препятствуют развитию системы АТО, и оказывают негативное воздействие на деятельность всего воздушного транспорта, потому что взыскание такой ДЗ связано с остановкой полетов авиакомпании, задержками рейсов и недовольством пассажиров. Действующее законодательство не учитывает эту специфику ВТ и предписывает традиционный путь — переговоры, арбитраж, банкротство и т.д. А тем временем ДЗ продолжает расти.

6. Отсутствие экономического механизма сдерживания роста стоимости авиатоплива. Государство озабочено сдерживанием роста цен на все нефтепродукты, но текущая задача заключается в изъятии у НК сверхприбылей, что должно способствовать снижению цен внутреннего рынка. В реальности возникает ситуация, описанная выше. Меры административного воздействия на субъекты рынка авиатоплива, существующие и используемые в настоящее время, представляются несовершенными и дают лишь временный эффект.

Исходя из перечисленных недостатков существующей системы АТО, можно сделать вывод о необходимости совершенствования организации и экономического механизма ее функционирования и предложить следующие направления модернизации:

1. Разработка отдельной программы развития системы АТО исходя из задач, поставленных в Транспортной стратегии РФ, с учетом Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» и с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

2. Необходимо дифференцировать требования к системе АТО аэропорта в зависимости от принадлежности аэродрома к федеральному, региональному или местному уровню. Это позволит снизить издержки по заправке ВС (сервисную ставку) для небольших аэропортов.

3. Создание экономического механизма, стимулирующего инвестиционную деятельность ТЗК в средних и мелких аэропортах. Например, льготное налогообложение на региональном уровне, компенсация из регионального бюджета, ставки по привлекаемым кредитам (пусть даже частично), ускоренная амортизация и т.д. Для крупных аэропортов наоборот следует ужесточить требования к инфраструктуре и оборудованию ТЗК, поскольку их деятельность обеспечивает хорошую окупаемость инвестиций, а субъекты АТО в таких аэропортах располагают значительным инвестиционным потенциалом.

4. Разработка комплекса мер по снижению монополизма производителей авиатоплива и обеспечению преимущественного права приобретения для конечных его потребителей. Например, введение ограничений свободной реализации, обязательная доля биржевых продаж, стимулирование заключения прямых договоров производитель-потребитель, расчеты аккредитивами и т.д.

5. Совершенствование нормативно-правовой базы с целью закрепления за аэропортом, как главным оператором на бизнес-площадке, ответственности за состояние системы АТО и управление ею в интересах отрасли.

6. Совершенствование механизма создания и поддержки конкурентной среды в аэропортах в части поставки, хранения и заправки ВС, в том числе стимулирование строительства альтернативных ТЗК в аэропортах.

7. Совершенствование нормативно-правовой базы с возможностью ограничения деятельности авиакомпании, имеющей существенную ДЗ как за авиатопливо, так и за предоставление других аэропортовых услуг.

1. Аэропорт — Аэродром: справочник. — М.: Агентство А.Н.К.А., 2000.

2. Капустин В.М., Кукес С.Г., Бертолусини Р.Г. Нефтеперерабатывающая промышленность США и бывшего СССР. — М.: Химия, 1995.

3. О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах: постановление Правительства РФ от 22.07.2009 г. № 599.

4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р 1.

5. Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок / Федеральные авиационные правила: утв. приказом ФСВТ РФ от 18.04.2000 № 89 (с изменениями).

WAYS OF AIRCRAFT REFUELING SUPPLY SYSTEM MODERNISATION IN AIRPORTS OF RUSSIA CIVIL AVIATION


Considering aircraft refueling supply system in airports of Russia Civil Aviation and its modernization ways.

Key words: aviation fuel, supply, refueling complex, aircraft refueling, modernization, system

Сведения об авторе

Степаненко Сергей Васильевич, 1962 г.р., окончил МИИГА (1984), соискатель ученой степени кандидата экономических наук, советник по экономическим вопросам ЗАО АВИА ГСМ-сервис, автор 3 научных работ, область научных интересов — экономика гражданской авиации, авиатопливообеспечение аэропортов, государственное управление, менеджмент.

Помощь советом(авиатопливное обеспечение) Канада

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с ЗАО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

В рамках круглого стола речь пойдет о Всероссийской диспансеризации взрослого населения и контроле за ее проведением; популяризации медосмотров и диспансеризации; всеобщей вакцинации и т.п.

Программа, разработана совместно с ЗАО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Приказ Минтранса РФ от 18 апреля 2008 г. № 62 «Об утверждении Программы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации»

В целях совершенствования Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 1994 г. N 897 (Собрание законодательства Российской Федерации, 1994, N 15, ст. 1795; 1997, N 17, ст. 2011; 1998, N 11, ст. 1293; 2003, N 20, ст. 1911; 2006, N 52 (часть III), ст. 5587), и реализации требований международных стандартов в области авиационной безопасности приказываю:

Утвердить прилагаемую Программу авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации.

Министр И.Е. Левитин

Программа
авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации
(утв. приказом Минтранса РФ от 18 апреля 2008 г. N 62)

I. Цель Программы

1. Настоящая Программа определяет политику в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и организационные меры ее реализации.

2. Реализация настоящей Программы обеспечивается посредством Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 1994 г. N 897 (далее — Федеральная система авиационной безопасности).

Очень важная для вас статья:  Переходник от европейской к канадской розетке Канада

3. Цель настоящей Программы заключается в обеспечении безопасности, регулярности и эффективности полетов воздушных судов гражданской авиации путем осуществления комплекса мер по защите деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в соответствии с нормами, правилами и процедурами по авиационной безопасности.

Настоящая Программа направлена на обеспечение безопасности российских и иностранных эксплуатантов, владельцев воздушных судов авиации общего назначения как российской, так и иностранной регистрации, выполняющих полеты в российские аэропорты и над территорией Российской Федерации, а также объектов, средств и служб аэронавигационного обслуживания.

4. Настоящая Программа разработана с целью повышения уровня авиационной безопасности гражданской авиации посредством:

развития Федеральной системы авиационной безопасности в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО);

совершенствования механизма реализации требований авиационной безопасности;

создания и внедрения комплексной системы ведомственного и межведомственного планирования в сфере обеспечения авиационной безопасности;

совершенствования информационного обеспечения участников Федеральной системы авиационной безопасности;

привлечения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации к разработке и реализации планов по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

5. В настоящей Программе учтены требования международных правовых обязательств Российской Федерации по обеспечению защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

6. Настоящая Программа предусматривает соблюдение международных стандартов и рекомендуемой практики, содержащихся в Приложении 17 и других приложениях по вопросам авиационной безопасности к Конвенции о международной гражданской авиации.

7. Министерство транспорта Российской Федерации при реализации обязательств международных договоров Российской Федерации осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию как компетентный орган в области гражданской авиации и обеспечивает выполнение требований настоящей Программы.

8. Авиационная безопасность гражданской авиации обеспечивается выполнением службами авиационной безопасности аэропортов, авиационных предприятий и эксплуатантов (далее — служба авиационной безопасности), организациями аэронавигационного обслуживания, подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации и вневедомственной охраны при органах внутренних дел, уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами, а также юридическими и физическими лицами, осуществляющими деятельность на территории аэропорта, требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

Руководители аэропортов, аэродромов (вертодромов), авиационных предприятий координируют деятельность служб авиационной безопасности и подразделений, осуществляющих охрану аэропортов и объектов их инфраструктуры.

9. В соответствии с законодательством Российской Федерации для обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в случае угрозы или наличия реальной возможности совершения акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации могут вводиться дополнительные меры авиационной безопасности в Российской Федерации, субъектах Российской Федерации, отдельных аэропортах, авиационных предприятиях и эксплуатантов.

10. В целях принятия мер авиационной безопасности устанавливаются различные уровни безопасности в транспортном комплексе.

Перечень уровней безопасности и порядок их объявления при изменении степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса устанавливаются Правительством Российской Федерации.

11. Комплекс мер, необходимых для обеспечения авиационной безопасности каждого уровня безопасности, определяется в установленном порядке.

12. Порядок введения дополнительных мер авиационной безопасности в соответствии с уровнем безопасности определяется руководителем организации гражданской авиации (аэропорта, авиационного предприятия, авиационно-технической базы, авиаремонтного завода и другой организации, деятельность которой связана с обеспечением и выполнением полетов воздушных судов гражданской авиации).

13. При несоответствии мер по обеспечению авиационной безопасности допускается временное принятие эквивалентных мер по обеспечению авиационной безопасности (равнозначных мер по обеспечению защищенности авиационного комплекса от актов незаконного вмешательства), согласованных с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и органами внутренних дел, при условии сохранения требуемого уровня авиационной безопасности.

II. Правовая основа

14. Международные правовые акты в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства:

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) — ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г.;

Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 1963 год) — ратифицирована 04 декабря 1987 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР N 8109-XI;

Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 1970 год) — ратифицирована 04 августа 1971 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР N 2000-VIII;

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 1971 год) — ратифицирована 27 декабря 1972 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР N 3719-VIII;

Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23 сентября 1971 г. (Монреаль, 1988 год) — ратифицирован 20 февраля 1989 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР N 10153-XI;

Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (Монреаль, 1991 год) — ратифицирована Федеральным законом от 24 июля 2007 г. N 201-ФЗ «О ратификации Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения».

15. Основные законодательные акты Российской Федерации в сфере авиационной безопасности:

Закон Российской Федерации от 18 апреля 1991 г. N 1026-1 «О милиции»;

Закон Российской Федерации от 05 марта 1992 г. N 2446-1 «О безопасности»;

Федеральный закон от 03 апреля 1995 г. N 40-ФЗ «О федеральной службе безопасности»;

Федеральный закон от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ «Уголовный кодекс Российской Федерации»;

Федеральный закон 13 декабря 1996 г. N 150-ФЗ «Об оружии»;

Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»;

Федеральный закон от 14 апреля 1999 г. N 77-ФЗ «О ведомственной охране»;

Федеральный закон от 08 августа 2001 г. N 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»;

Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях»;

Федеральный закон от 06 марта 2006 г. N 35-ФЗ «О противодействии терроризму»;

Федеральный закон от 27 июля 2006 г. N 149-ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации»;

Федеральный закон от 09 февраля 2007 г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

16. Реализация положений настоящей Программы осуществляется в соответствии с Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации и нормативными правовыми актами федеральных органов исполнительной власти.

17. Федеральная система авиационной безопасности формируется в соответствии со следующими принципами:

приоритет обеспечения безопасности пассажиров, членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала гражданской авиации, иных физических лиц, объектов инфраструктуры аэропортов, авиационных предприятий, воздушных судов;

минимизация помех деятельности гражданской авиации при условии, что не снижается эффективность мер авиационной безопасности.

18. Меры по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в Российской Федерации применяются на международных и внутренних воздушных перевозках.

III. Распределение обязанностей

Федеральные органы исполнительной власти

19. Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральная аэронавигационная служба во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти в пределах своих полномочий и в соответствии с законодательством Российской Федерации проводят мероприятия по защите деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Аэропорт, авиационное предприятие

20. Руководители организаций гражданской авиации, базирующихся или осуществляющих производственную деятельность в аэропорту, в вопросах обеспечения авиационной безопасности подчиняются руководителю аэропорта, авиационного предприятия.

Служба авиационной безопасности аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатанта подчиняется непосредственно руководителю аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатанта и во взаимодействии с подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации и/или вневедомственной охраны при органах внутренних дел обеспечивает выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

21. Организация охраны воздушного судна, проведение предполетного досмотра воздушного судна, пассажиров, вещей, находящихся при пассажирах, багажа, почты, грузов и бортовых запасов на аэродромах (вертодромах) и посадочных площадках, где отсутствует служба авиационной безопасности, возлагается на командира воздушного судна.

22. В соответствии с законодательством Российской Федерации аэропорты, авиационные предприятия:

1) разрабатывают, утверждают и представляют на согласование в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта программы обеспечения авиационной безопасности;

2) доводят до персонала аэропорта, авиационного предприятия, заинтересованных юридических лиц требования программы обеспечения авиационной безопасности аэропорта, авиационного предприятия в части, их касающейся;

3) доводят до юридических и физических лиц, имеющих допуск в контролируемую зону и/или в помещения, на объекты, участки территории, расположенные в охраняемой зоне, в которых устанавливаются дополнительные режимные ограничения доступа (далее — зоны ограниченного доступа), инструкции по пропускному и внутриобъектовому режимам, схемы расположения и назначения этих зон;

4) немедленно информируют Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и другие компетентные органы о совершенных актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации или наличии реальной угрозы их совершения;

5) своевременно предоставляют Федеральной службе по надзору в сфере транспорта обобщенную информацию о мерах, принятых по пресечению совершения актов незаконного вмешательства или ликвидации последствий их совершения.

23. Мероприятия, направленные на защиту аэропорта, авиационного предприятия и эксплуатанта от актов незаконного вмешательства, предотвращения и пресечения захватов и угонов воздушных судов, разрабатывает аэропортовая комиссия по авиационной безопасности.

Юридические и физические лица, осуществляющие деятельность на территории аэропорта

24. Юридические и физические лица, осуществляющие деятельность на территории аэропорта, в пределах своих полномочий осуществляют мероприятия по выполнению программы обеспечения авиационной безопасности аэропорта и соблюдению норм, правил и процедур по авиационной безопасности, при этом:

1) незамедлительно информируют Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и другие компетентные органы об актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

2) своевременно предоставляют Федеральной службе по надзору в сфере транспорта обобщенную информацию о мерах, принятых вследствие совершенных актов незаконного вмешательства.

25. Персонал организаций, осуществляющих деятельность в аэропорту, должен руководствоваться положениями программы обеспечения авиационной безопасности аэропорта, соблюдать нормы, правила и процедуры по авиационной безопасности в части, их касающейся, а также иметь соответствующий пропуск на право прохода в контролируемую зону аэропорта в порядке, установленном инструкцией по пропускному и внутриобъектовому режимам аэропорта.

Эксплуатанты коммерческой авиации и авиации общего назначения

26. Эксплуатанты коммерческой авиации и авиации общего назначения разрабатывают и выполняют собственные программы обеспечения авиационной безопасности.

Программа обеспечения авиационной безопасности эксплуатанта представляется на согласование в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

27. При согласовании и подтверждении (одобрении) выполнения регулярных и нерегулярных полетов эксплуатантов воздушных судов иностранного государства в/из Российскую Федерацию Федеральное агентство воздушного транспорта запрашивает у эксплуатанта программу обеспечения авиационной безопасности и передает ее в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

Эксплуатанту воздушных судов иностранного государства может быть предложено внести дополнения в программу обеспечения авиационной безопасности с целью приведения ее в соответствие с требованиями настоящей Программы.

28. В целях авиационной безопасности перевозчики обеспечивают передачу персональных данных пассажиров воздушных судов в автоматизированную централизованную базу персональных данных о пассажирах в соответствии с законодательством Российской Федерации, при международных воздушных перевозках — в уполномоченные органы иностранных государств в соответствии с международными договорами Российской Федерации или законодательством иностранных государств вылета, назначения или транзита в объеме, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

29. В вопросах защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства службы авиационной безопасности эксплуатантов выполняют распоряжения служб авиационной безопасности аэропортов, на территории которых базируются либо совершают посадку воздушные суда эксплуатанта.

30. При отсутствии договора со службой авиационной безопасности на обслуживание воздушного судна в аэропорту промежуточной посадки эксплуатант самостоятельно обеспечивает выполнение норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

31. Мероприятия по обеспечению авиационной безопасности, проводимые эксплуатантом в аэропорту, согласовываются со службой авиационной безопасности аэропорта.

Служба авиационной безопасности

32. Задачи службы авиационной безопасности:

1) разрабатывает и осуществляет меры по предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность эксплуатантов, юридических или физических лиц, осуществляющих деятельность в области гражданской авиации (далее — субъекты гражданской авиации);

2) принимает дополнительные меры авиационной безопасности в условиях чрезвычайной ситуации либо угрозы совершения акта незаконного вмешательства, в том числе террористического акта;

3) принимает решения об отказе в перевозке пассажиров, багажа или грузов, если это нарушает требования авиационной безопасности;

4) проводит инструктаж членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала, персонала субъекта гражданской авиации по мерам авиационной безопасности;

5) осуществляет взаимодействие по вопросам авиационной безопасности с подразделениями федеральных органов исполнительной власти, ответственных за авиационную безопасность, службами безопасности иных субъектов гражданской авиации;

6) контролирует соблюдение мер авиационной безопасности работниками субъекта гражданской авиации;

7) разрабатывает план действий персонала субъекта гражданской авиации в кризисных ситуациях и организует проведение предусмотренных планом мероприятий;

8) готовит предложения в учебные программы по обеспечению авиационной безопасности для подготовки персонала;

9) запрашивает у субъектов гражданской авиации необходимую информацию об обеспечении авиационной безопасности;

10) участвует в проведении служебных расследований по фактам нарушения требований авиационной безопасности персоналом субъектов гражданской авиации.

33. Служба авиационной безопасности аэропорта и органы внутренних дел по запросу эксплуатанта проводят дополнительные мероприятия по обеспечению авиационной безопасности эксплуатанта (досмотр и охрана воздушных судов, повторный досмотр пассажиров, багажа, вещей, находящихся при пассажирах, почты, грузов, бортовых запасов и бортового питания воздушного судна).

Лицензирование и сертификация

34. Деятельность субъектов гражданской авиации, а также юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности, подлежит сертификации и лицензированию в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

35. К юридическим лицам, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности, в случае систематического нарушения требований авиационной безопасности, а также невыполнения обязательных для исполнения предписаний Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в соответствии с законодательством Российской Федерации могут применяться следующие меры:

1) приостановление действия или аннулирование лицензии, выданной на осуществление деятельности по обеспечению авиационной безопасности;

2) приостановление или прекращение действия сертификата соответствия по авиационной безопасности.

Сотрудник службы авиационной безопасности

36. Сотрудник службы авиационной безопасности работает по трудовому договору.

37. На работу в службу авиационной безопасности не принимаются лица:


1) имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления;

2) состоящие на учете в учреждениях органов здравоохранения по поводу психического заболевания, алкоголизма или наркомании;

3) досрочно прекратившие полномочия по государственной должности или уволенные с государственной службы, в том числе из правоохранительных органов, органов прокуратуры или судебных органов по основаниям, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации связаны с совершением дисциплинарного проступка, грубым или систематическим нарушением дисциплины, совершением проступка, порочащего честь государственного служащего, утратой доверия к нему, если после досрочного прекращения полномочий или увольнения прошло менее трех лет;

4) в отношении которых по результатам проверки, проведенной в соответствии с Законом Российской Федерации от 18 апреля 1991 г. N 1026-I «О милиции», имеется заключение органов внутренних дел о невозможности допуска этих лиц к осуществлению деятельности, связанной с объектами, представляющими повышенную опасность для жизни или здоровья человека, а также для окружающей среды.

38. Сотрудники службы авиационной безопасности должны иметь надлежащую подготовку и обладать профессиональными навыками, необходимыми для выполнения должностных обязанностей.

IV. Координация и связь

Межведомственная комиссия по обеспечению авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации

39. Межведомственная комиссия по обеспечению авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации (далее — межведомственная комиссия) является координационным органом, обеспечивающим согласованные действия заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, организаций и авиационных предприятий по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Межведомственная комиссия действует на основании положения.

40. В целях своевременного осуществления мер по предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и координации действий федеральных органов исполнительной власти и субъектов гражданской авиации используется Дежурно-диспетчерская служба (ДДС), информационные ресурсы которой являются информацией ограниченного доступа.

Через ДЦС осуществляется обмен информацией в рамках международного сотрудничества по вопросам обеспечения авиационной безопасности.

Аэропортовая комиссия по авиационной безопасности

41. Координация деятельности по осуществлению мер авиационной безопасности в аэропортах, на аэродромах (вертодромах) возлагается на аэропортовые комиссии по авиационной безопасности.

42. Аэропортовая комиссия по авиационной безопасности состоит из руководителей аэропортов (вертодромов), авиационных предприятий, организаций аэронавигационного обслуживания, представителей (руководителей) территориальных органов министерств и ведомств, взаимодействующих с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Федеральным агентством воздушного транспорта при проведении мероприятий по защите деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Заседания аэропортовой комиссии по авиационной безопасности проводятся не реже одного раза в шесть месяцев, а также при необходимости безотлагательного рассмотрения вопросов, входящих в ее компетенцию.

Связь с представителями средств массовой информации

43. Информирование населения о мероприятиях по обеспечению авиационной безопасности осуществляется через действующие средства массовой информации, получающие необходимые сведения по официальным каналам связи между пресс-центрами Министерства транспорта Российской Федерации, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федерального агентства воздушного транспорта.

44. В аэропортах, авиационных предприятиях, эксплуатантами принимается комплекс мер по защите информации, содержащей сведения авиационной безопасности, подлежащие ограниченному доступу. Несанкционированное разглашение указанной информации в средствах массовой информации может нанести ущерб безопасности гражданской авиации.

Связь и сотрудничество с другими государствами

45. Министерство транспорта Российской Федерации сотрудничает с другими государствами в сфере обеспечения авиационной безопасности посредством участия в работе международных организаций, проведения двусторонних встреч, семинаров, совещаний, а также обмена информацией о национальных программах безопасности гражданской авиации, программах подготовки кадров в области безопасности гражданской авиации и программах контроля качества в области безопасности гражданской авиации.

46. Министерство транспорта Российской Федерации обеспечивает включение в двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении статей, касающихся авиационной безопасности.

47. Федеральные органы исполнительной власти обеспечивают в пределах международных требований авиационной безопасности и заключенных международных договоров удовлетворение просьб других государств, касающихся принятия особых мер авиационной безопасности в отношении конкретных рейсов эксплуатантов таких государств.

Связь с Международной организацией гражданской авиации

48. Министерство транспорта Российской Федерации обменивается с ИКАО информацией, касающейся требований к системам обеспечения авиационной безопасности авиации, включая потребности в рассылке справочных и методических материалов, а также в оказании помощи в обучении персонала и другой технической помощи.

49. Министерство транспорта Российской Федерации извещает ИКАО об совершенных актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также передает соответствующую информацию заинтересованным государствам о воздушных судах, подвергшихся акту незаконного вмешательства.

V. Охрана аэропортов, воздушных судов, объектов, средств и служб аэронавигационного обслуживания

Контролируемые зоны аэропортов, аэродромов (вертодромов)

50. В аэропорту, на аэродроме (вертодроме) гражданской авиации создается контролируемая зона, вводятся пропускной и внутриобъектовый режимы.

51. Контролируемая зона аэропорта, аэродрома (вертодрома) (далее — контролируемая зона) и объекты, расположенные в ней, подлежат охране с привлечением необходимого персонала и применения инженерно-технических средств охраны.

52. Аэропорты, аэродромы (вертодромы) и объекты их инфраструктуры, наземные объекты средств и систем обслуживания воздушного движения, аэронавигации, посадки (включая зоны рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков), связи и светосигнального оборудования аэродромов, места стоянок воздушных судов, склады с горюче-смазочными материалами, специальными жидкостями и газами, почтово-грузовые терминалы, предприятия бортового питания, грузовые склады, склады хранения опасных грузов, контрольно-пропускные пункты аэропортов, аэродромов (вертодромов) оборудуются инженерно-техническими средствами охраны, системами видеонаблюдения с записью видеоизображения в соответствии с нормами, правилами и процедурами по авиационной безопасности.

53. Охрана аэропортов, аэродромов (вертодромов), объектов их инфраструктуры и объектов Единой системы организации воздушного движения, а также объектов радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи, не относящихся к объектам Единой системы организации воздушного движения, расположенных за пределами периметров аэропортов, осуществляется подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации и вневедомственной охраны при органах внутренних дел в соответствии и порядке, определенном законодательством Российской Федерации. При этом охрана международных аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями вневедомственной охраны при органах внутренних дел, а охрана иных аэропортов, аэродромов (вертодромов) и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации.

54. Охрана объектов инфраструктуры аэродромов совместного базирования и аэродромов совместного использования дополнительно согласовываются с органами, в ведении которых находятся аэродромы.

55. Пропускной и внутриобъектовый режимы на объектах, расположенных в контролируемой зоне, осуществляются службами авиационной безопасности в соответствии с инструкцией по пропускному и внутриобъектовому режимам аэропорта.

56. С целью соблюдения условий доступа в контролируемую зону все проекты по строительству новых и реконструкции существующих сооружений в аэропортах, на аэродромах (вертодромах) должны согласовываться с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.

Зоны ограниченного доступа аэропорта, аэродрома (вертодрома)

57. Зоны ограниченного доступа аэропорта, аэродрома (вертодрома) подлежат защите от несанкционированного проникновения с помощью персонала службы авиационной безопасности и применением инженерно-технических средств охраны.

58. Входы (контрольно-пропускные пункты) в зоны ограниченного доступа и на объекты инфраструктуры аэропорта, аэродрома (вертодрома) оборудуются автоматизированными системами контроля и управления доступом персонала.

Доступ в контролируемую зону

59. Порядок доступа в контролируемую зону аэропорта, авиационного предприятия членов экипажей воздушных судов, пассажиров и персонала осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденными приказом Минтранса России от 28 ноября 2005 г. N 142 (зарегистрирован Минюстом России 28 декабря 2005 г., регистрационный N 7321) (далее — Требования авиационной безопасности к аэропортам).

60. Государственные инспекторы гражданской авиации допускаются в контролируемую зону и зоны ограниченного доступа по удостоверению государственного инспектора гражданской авиации.

61. Члены экипажей воздушных судов допускаются в контролируемую зону аэропорта, авиационного предприятия по удостоверению члена экипажа.

62. В контролируемую зону аэропорта допускаются только пассажиры очередных рейсов при наличии билета, оформленного в установленном порядке, и документа, удостоверяющего личность пассажира.

63. Авиационный персонал и персонал сторонних организаций, связанных с деятельностью аэропорта или осуществляющих деятельность на территории аэропорта (авиационного предприятия), допускаются в контролируемую зону и ее зоны ограниченного доступа по пропуску установленного образца с указанием разрешенных секторов допуска. Пропуск закрепляется на внешней стороне одежды на видном месте.

Анкетные данные сотрудников службы авиационной безопасности, имеющих допуск в зоны ограниченного доступа, уточняются при лицензировании юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности.

Контролирование доступа лиц и транспортных средств сторонних организаций

64. Доступ лиц и транспортных средств сторонних организаций в контролируемую зону и зоны ограниченного доступа осуществляется только по пропускам, выдаваемым службой авиационной безопасности.

65. Служба авиационной безопасности в целях контроля доступа лиц и транспортных средств сторонних организаций в контролируемую зону и ее зоны ограниченного доступа осуществляет:

1) разбивку контролируемой зоны на зоны ограниченного доступа;

2) проверку пропусков у лиц и водителей транспортных средств сторонних организаций для допуска в зону ограниченного доступа контролируемой зоны;

3) контроль ношения персоналом пропуска на внешней стороне одежды на видном месте при нахождении в контролируемой зоне;

4) проверку наличия пропуска на лобовом стекле транспортного средства.

66. Водитель транспортного средства, имеющий личный пропуск в контролируемую зону, должен соблюдать меры безопасной эксплуатации транспортного средства и установленные маршруты движения на территории аэропорта, авиационного предприятия. При необходимости может назначаться сопровождающий транспортного средства из числа сотрудников службы авиационной безопасности.

Меры защиты воздушных судов

67. Эксплуатанты принимают установленные меры для обеспечения авиационной безопасности воздушных судов.

68. Воздушные суда во время нахождения на земле в зоне ответственности аэропорта, авиационного предприятия находятся под постоянным контролем службы авиационной безопасности.

69. Служба авиационной безопасности осуществляет контроль передвижения лиц и транспортных средств в зоне стоянок воздушных судов с целью предотвращения несанкционированного доступа к воздушным судам.

70. При подготовке воздушного судна к полету сотрудниками службы авиационной безопасности проводиться предполетный досмотр его в целях выявления посторонних лиц, а также обнаружения взрывчатых веществ, взрывных устройств, оружия, боеприпасов и других опасных веществ и предметов, которые могут быть использованы для совершения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

При досмотре воздушных судов привлекаются специалисты инженерно-авиационной службы, а также могут привлекаться и члены экипажа воздушного судна.

71. Двери воздушных судов, которые не используются и не обслуживаются, должны быть закрыты, а посадочное оборудование (лестничные, телескопические трапы и т. д.) должно быть отсоединено от воздушного судна.

72. К рейсам воздушных судов, находящихся под угрозой совершения акта незаконного вмешательства, эксплуатантами применяются необходимые меры, исключающие возможность пассажиров оставлять на борту воздушных судов посторонние предметы и вещи, в том числе во время транзитных остановок.

73. В случае поступления информации об угрозе совершения акта незаконного вмешательства конкретного воздушного судна:

1) уведомляются должностные лица соответствующих уполномоченных органов аэропорта и эксплуатанта;

2) принимаются дополнительные меры авиационной безопасности;

3) проводится дополнительный досмотр воздушного судна на специально выделенной стоянке, пассажиров, вещей, находящихся при пассажирах, багажа, груза, почты, бортовых запасов и бортового питания воздушного судна.

В случае поступления информации об угрозе совершения акта незаконного вмешательства в отношении воздушного судна, находящегося в полете, порядок действия членов экипажа определяется специальной инструкцией эксплуатанта.

74. В случаях, когда существует достоверная информация о том, что воздушное судно может быть подвергнуто совершению акта незаконного вмешательства на земле:

1) уведомляются должностные лица соответствующих уполномоченных органов аэропорта и эксплуатанта;

2) принимаются дополнительные меры по охране воздушного судна в соответствии с планом действий при возникновении чрезвычайной ситуаций.

Аэронавигационные средства и другие важные объекты инфраструктуры аэропорта

75. Аэропорт, авиационное предприятие и орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) при выводе из строя важных объектов управления воздушным движением и инфраструктуры аэропорта в результате совершения актов незаконного вмешательства в их деятельность выполняют мероприятия в соответствии с планами действий при возникновении чрезвычайных ситуаций.

VI. Контроль в целях безопасности лиц и предметов на борту воздушного судна

76. Пассажиры, вещи, находящиеся при пассажирах, члены экипажей воздушных судов, багаж, грузы, почта, бортовые запасы воздушного судна и бортовое питание, подлежат обязательному предполетному досмотру, а авиационный персонал и работники аэропорта — досмотру при входе в контролируемую зону.

Порядок проведения предполетного досмотра осуществляется в соответствии с Правилами проведения предполетного и послеполетного досмотров, утвержденными приказом Минтранса России от 25 июля 2007 г. N 104 (зарегистрирован Минюстом России 09 августа 2007 г., регистрационный N 9975) (далее — Правила проведения досмотров).

Досмотр пассажиров, вещей, находящихся при пассажирах

77. Пассажиры, вещи, находящиеся при пассажирах, багаж досматриваются с использованием технических и специальных средств досмотра.

Порядок применения технических и специальных средств досмотра определяется Правилами проведения досмотров и программой обеспечения авиационной безопасности аэропорта.

78. При проведении предполетного досмотра пассажиров, вещей, находящихся при пассажирах, может применяться ручной (контактный) метод досмотра, а также проводиться личный (индивидуальный) досмотр пассажиров.

79. Порядок проведения личного (индивидуального) досмотра пассажиров, а также применения ручного (контактного) метода досмотра, багажа и вещей, находящихся при пассажирах, осуществляется в соответствии с Правилами проведения досмотров.

80. В целях принятия дополнительных мер по обеспечению авиационной безопасности в угрожаемый период увеличивается процент выборочного личного (индивидуального) досмотра пассажиров, а также досмотра багажа, вещей, находящихся при пассажирах, ручным (контактным) методом, но не менее 10 процентов.

81. На аэродромах местных воздушных линий (вертодромах) или посадочных площадках, на которых отсутствуют пункты досмотра и стационарные технические и специальные средства досмотра, предполетный досмотр пассажиров проводится ручным (контактным) методом с применением ручных металлоискателей, а досмотр багажа, вещей, находящихся при пассажирах, только ручным (контактным) методом.

82. К рейсам воздушных судов, обслуживаемым одновременно, применяются необходимые меры, исключающие возможность контакта (смешивания) пассажиров, прошедших предполетный досмотр, с пассажирами, не прошедшими предполетный досмотр.

В случае контакта (смешивания) пассажиров, прошедших предполетный досмотр, с пассажирами, не прошедшими предполетный досмотр, проводится повторный досмотр вылетающего воздушного судна, пассажиров, вещей, находящихся при пассажирах.

Досмотр транзитных и трансферных пассажиров

83. Предполетный досмотр транзитных и трансферных пассажиров, вещей, находящихся при пассажирах, в промежуточных аэропортах проводится на общих основаниях до входа в изолированную зону между любым пунктом досмотра (пунктом предполетного досмотра, специального контроля) пассажиров и воздушным судном, предназначенную для ожидания пассажирами посадки в воздушное судно, доступ в которую строго контролируется (далее — стерильная зона) и смешивания с прошедшими предполетный досмотр пассажирами, для которых данный пункт перевозки является начальным.

В промежуточных аэропортах транзитные пассажиры досмотру не подлежат, если после выхода из воздушного судна они до посадки находились в стерильной зоне.

84. Транзитные и трансферные пассажиры не должны допускаться к своему зарегистрированному багажу.

85. Сотрудники Государственной фельдъегерской службы Российской Федерации, сопровождающие корреспонденцию, имеют право оставаться на борту воздушного судна в пунктах промежуточных посадок и производить обмен корреспонденцией в салонах самолетов во время их стоянок, лично присутствовать при выгрузке (загрузке) корреспонденции из багажного отсека от момента вскрытия багажного отсека до его закрытия в соответствии с Правилами проведения досмотров.

Экипажи воздушных судов, персонал аэропортов и прочие лица, не являющиеся пассажирами

86. Члены экипажа воздушного судна допускаются к предполетному досмотру после предъявления задания на полет.

87. Досмотр членов экипажа воздушного судна, персонала аэропортов, авиационных предприятий, эксплуатантов и прочих лиц, не являющиеся пассажирами, проходящих через пункт досмотра в стерильную зону, проводится на общих основаниях. Досмотр данной категории лиц может проводиться в пунктах досмотра, оборудованных на контрольно-пропускных пунктах аэропорта.

Специальные процедуры предполетного досмотра

88. Дипломатические (консульские) вализы, а также приравненные к ним на основании международных договоров Российской Федерации иные запечатанные вализы, содержащие официальную корреспонденцию иностранных учреждений и международных организаций, имеющие видимые внешние знаки, указывающие на их характер, досмотру не подлежат.

89. Материалы, имеющие гриф секретности соответствующих правительственных учреждений, подлежат досмотру только с использованием технических средств досмотра.

90. Предполетный досмотр пассажиров, обслуживаемых в залах официальных лиц и делегаций, проводится в пунктах досмотра, оборудованных в этих залах или на общих основаниях.

91. Предполетный досмотр пассажиров, перевозящих высокоценные материалы, с кардиостимуляторами, инвалидов, имеющих имплантированные аппараты, стимулирующие сердечную деятельность, проводится в соответствии с Правилами проведения досмотров.

92. Пассажиры, пользующиеся привилегиями и иммунитетом при досмотре принадлежащего им багажа или вещей, в соответствии с нормами международного права не освобождаются от личного (индивидуального) досмотра, в том числе и с использованием технических средств досмотра.

93. Предполетный досмотр сотрудников Федеральной службы охраны Российской Федерации, находящихся при исполнении служебных обязанностей, при сопровождении объектов государственной охраны, сотрудников Главного центра специальной связи Федерального агентства связи, сотрудников Государственной фельдъегерской службы Российской Федерации, Межправительственной фельдъегерской связи, дипломатических (консульских) курьеров, сопровождающих корреспонденцию, а также их вещей, проводится в соответствии с Правилами проведения досмотров.

94. Оружие, боеприпасы и спецсредства вооруженных сотрудников Государственной фельдъегерской службы Российской Федерации и Межправительственной фельдъегерской связи, сопровождающих почтовые отправления (корреспонденцию), на период полета не изымаются.

95. Предполетный досмотр личного состава маршрутного караула Федеральной службы исполнения наказаний, осуществляющего сопровождение конвоируемых лиц, и обыск осужденных перед посадкой на борт воздушного судна проводится в соответствии с Инструкцией по служебной деятельности специальных подразделений уголовно-исполнительной системы по конвоированию, утвержденной совместным приказом Министерства юстиции Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации от 24 мая 2006 г. N 199дсп/369дсп (зарегистрирован Минюстом России 17 июля 2006 г., регистрационный N 8094).

Разрешаемый провоз оружия и специальных средств

96. Провоз оружия, боеприпасов и специальных средств на борту воздушного судна осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке перевозки воздушными судами гражданской авиации оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета, утвержденной приказом Федеральной службы воздушного транспорта Российской Федерации и Министерством внутренних дел Российской Федерации от 30 ноября 1999 г. N 120/971 (зарегистрирован Минюстом России 24 апреля 2000 г., регистрационный N 2200).

Вооруженные сотрудники на борту воздушного судна

97. Перевозка вооруженных сотрудников на борту воздушного судна допускается при обеспечении безопасности государственных лиц, сопровождении специальной почты, грузов, конвоировании лиц и в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Командир воздушного судна и члены экипажа уведомляются о количестве лиц на борту воздушного судна, имеющих оружие, и о занимаемых ими местах.

98. В случае запроса иностранного государства о возможности принятия дополнительных мер безопасности конкретного рейса воздушного судна, Министерство транспорта Российской Федерации рассматривает эту возможность и удовлетворяет в пределах возможностей государства.

99. Обращение иностранного государства (государства регистрации воздушного судна) на разрешение находиться на борту воздушного судна своего эксплуатанта вооруженного сотрудника рассматривается в установленном порядке.

Лица, находящиеся под стражей или административным контролем

100. Соответствующий уполномоченный орган уведомляет в установленном порядке эксплуатанта и командира воздушного судна о наличии на борту конвоируемых лиц, депортируемых лиц и лиц без права въезда в страну, лиц с психическими нарушениями и сопровождающих их лицах.

Багаж, перевозимый на борту воздушного судна

101. Прием багажа на борт воздушного судна осуществляется сотрудником службы перевозок при регистрации только пассажиров, имеющих билеты.

102. Предполетный досмотр багажа проводится группой досмотра на пунктах досмотра багажа.

Порядок досмотра багажа осуществляется в соответствии с Правилами проведения досмотров.


103. Багаж трансферных пассажиров в промежуточных аэропортах подлежит обязательному предполетному досмотру до смешивания с досмотренным багажом пассажиров, для которых данный пункт перевозки является начальным.

104. Багаж трансферных и транзитных пассажиров при изменении маршрутов по их инициативе повторно досматривается и отправляется тем же рейсом, что и пассажиры.

105. После приема зарегистрированного багажа пассажиров обеспечивается его охрана от несанкционированного доступа.

Зарегистрированный багаж и груз, оформленный не на аэропортовых регистрационных стойках, подлежит охране, начиная с момента его регистрации и до помещения на борт воздушного судна.

106. Допуск и нахождение в зонах накопления и пунктах перегрузки зарегистрированного багажа лиц, не связанных с его обслуживанием, категорически запрещается.

107. Зарегистрированный багаж подлежит загрузке на борт воздушного судна только в том случае, если пассажир — владелец багажа следует тем же рейсом.

Зарегистрированный багаж пассажира, не явившегося на посадку в воздушное судно, подлежит снятию с борта воздушного судна и обязательному досмотру.

Если пассажир высаживается в промежуточном аэропорту до прибытия в конечный пункт назначения, то зарегистрированный багаж данного пассажира снимается с борта воздушного судна в том же промежуточном аэропорту.

108. Перевозка несопровождаемого пассажиром багажа по причинам, не зависящим от пассажира, может быть разрешена при условии проведения дополнительного досмотра.

109. Аэропорт организует надежное хранение невостребованного багажа в безопасном складском помещении до его востребования, или отправки владельцу, или уничтожения безопасным способом.

Авиационные грузы, почта

110. Авиационные грузы, почта, курьерские и срочные отправления, предназначенные для перевозки на борту воздушного судна, размещаются в аэропорту в охраняемом помещении.

111. Контроль грузов, почты, курьерских и срочных отправлений, предназначенных для перевозки на борту воздушного судна, в целях обеспечения безопасности осуществляется службой авиационной безопасности.

112. Порядок проведения предполетного досмотра груза, почты осуществляется в соответствии с Правилами проведения досмотров.

113. Дипломатическая почта, консульские вализы должны иметь видимые внешние признаки, указывающие на их характер, пункты назначения и отправки. Они могут содержать только дипломатические документы и предметы, предназначенные для официального пользования.

114. В случаях серьезных оснований предполагать, что дипломатическая (консульская) или приравненная к ней вализа содержит корреспонденцию, предметы или материалы, не предназначенные для официального использования, она подлежит досмотру в присутствии уполномоченного лица, осуществляющего доставку. При этом дипломатическая или приравненная к ней вализа подлежит досмотру с применением технических и специальных средств, консульская или приравненная к ней вализа — путем вскрытия.

При отказе от проведения досмотра дипломатической (консульской) вализы уполномоченного за ее доставку лица, дипломатическая (консульская) вализа подлежат возврату в пункт отправления.

115. Транзитный груз, прибывший в аэропорт, повторно не досматривается, если во время его нахождения на борту воздушного судна на территории аэропорта были соблюдены меры по предотвращению несанкционированного доступа к воздушному судну.

116. Трансферные грузы, почта подлежат обязательному предполетному досмотру в промежуточных аэропортах до их смешивания с досмотренными грузами, почтой и бортовыми запасами воздушного судна, для которых данный пункт перевозки является начальным.

Бортовые запасы, бортовое питание и сопутствующие средства

117. Эксплуатанты принимают необходимые меры контроля предотвращения поместить оружие, боеприпасы, взрывные устройства и другие опасные предметы и вещества в бортовые запасы и другие сопутствующие средства, предназначенные для обеспечения воздушных перевозок.

118. Организации, производящие бортовое питание, принимают меры контроля предотвращения несанкционированного доступа посторонних лиц в здание, где готовится бортовое питание.

119. Организации, производящие бортовое питание, расположенные за пределами аэропорта, обеспечивают его охрану от несанкционированного доступа на участке от пункта приготовления до пункта досмотра его в аэропорту.

120. Предполетный досмотр бортовых запасов воздушных судов, аварийно-спасательных средств, бортового питания и сопутствующих средств проводится в местах их комплектования специалистами групп досмотра в соответствии с Правилами проведения досмотров.

121. Контроль загрузки на борт воздушного судна грузов, почты, бортовых запасов, аварийно-спасательных средств и бортового питания и сопутствующих средств осуществляется сотрудниками службы авиационной безопасности.

122. Груз, почта, бортовые запасы воздушного судна, аварийно-спасательные средства, бортовое питание и сопутствующие средства не должны содержать предметы и вещества, запрещенные к перевозке на борту воздушного судна.

VII. Технические средства авиационной безопасности

123. Для обеспечения требуемого уровня авиационной безопасности аэропорты, аэродромы должны быть оборудованы следующими техническими средствами авиационной безопасности:

1) для защиты от несанкционированного проникновения посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону и на объекты инфраструктуры аэропорта — инженерно-техническими средствами охраны: защитные ограждения, тревожная и охранная сигнализация, контрольно-пропускные пункты с техническими и специальными средствами досмотра персонала и специальными устройствами для досмотра транспортных средств и грузов, система видеонаблюдения с записью видеоизображения;

2) для проведения досмотра пассажиров, багажа, вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала, грузов и почты, бортовых запасов воздушного судна и бортового питания — техническими и специальными средствами досмотра (стационарные рентгенотелевизионные интроскопы и металлоискатели; рентгенографические томографы; рентгенографические сканеры; системы сканирования, работающие на принципе контроля активных миллиметровых волн, являющихся обычными радиочастотными сигналами; системы интровидения в терагерцевом диапазоне электромагнитного спектра; системы ядерного квадрупольного резонанса; портативные (ручные) металлоискатели; средства для обнаружения паров или частиц взрывчатых веществ и другие средства), системы видеонаблюдения с записью видеоизображения.

124. Для защиты воздушных судов от несанкционированного проникновения на борт посторонних лиц, захвата и угона применяются: штатные противоугонные устройства с тревожной сигнализацией; надежно запирающиеся с внутренней стороны кабины экипажа пуленепробиваемые двери и перегородки, изолирующие пилотскую кабину от пассажирского салона; специальные сигнализационные и переговорные устройства для связи командира воздушного судна и бортпроводников (бортовых операторов); телевизионные системы наблюдения за обстановкой в пассажирских салонах, кабине летного экипажа и средствами контроля с рабочего места каждого пилота всей зоны двери с внешней стороны кабины летного экипажа с возможностью передачи аудио-, видео информации в реальном масштабе времени по каналам спутниковой связи в наземные центры управления.

125. Закупка технических средств авиационной безопасности осуществляется в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.

126. Приобретаемые и устанавливаемые аэропортами, авиационными предприятиями и эксплуатантами технические средства авиационной безопасности должны быть сертифицированы на соответствие требованиям авиационной безопасности в Российской Федерации.

127. Установка порогов срабатывания сигнализации (момента срабатывания сигнализации) досмотрового оборудования осуществляется настройкой его в аэропорту с использованием испытательных образцов (тест-объектов), имитирующих предметы, подлежащие обнаружению.

128. Установка повышенной чувствительности (более низких порогов срабатывания сигнализации) оборудования определяется степенью возрастания угрозы.

Эксплуатация и техническое обслуживание

129. Эксплуатация инженерно-технических средств охраны, технических и специальных средств досмотра осуществляется в соответствии с рекомендациями изготовителя и индивидуальными стандартными эксплуатационными процедурами, содержащимися в программе обеспечения авиационной безопасности аэропортов, авиационных предприятий и эксплуатантов.

130. Организации гражданской авиации, эксплуатирующие технические средства охраны, технические и специальные средства досмотра, разрабатывают графики профилактического технического обслуживания и ремонта средств в целях поддержания оптимальной эффективности их работы.

Очень важная для вас статья:  Подал на иммиграцию, в процессе появилась девушка Канада

131. Для поддержания постоянной работоспособности технических средств охраны, технических и специальных средств досмотра, их эксплуатация осуществляется специально подготовленными сотрудниками службы авиационной безопасности, а техническое обслуживание осуществляется специалистами, имеющими соответствующую квалификацию.

VIII. Персонал

132. При приеме на работу в службы авиационной безопасности в обязательном порядке производится отбор и проверка кандидатов на соответствие требованиям, установленным законодательством Российской Федерации.

133. До назначения сотрудника на работу проверяются анкетные данные, отзывы предыдущих работодателей о нем, личные характеристики.

Уточнение анкетных данных сотрудников службы авиационной безопасности осуществляется при лицензировании юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности.

134. Методологические основы подготовки персонала базируются на международных стандартах ИКАО. Требования по подготовке, проверке знаний персонала устанавливаются программой подготовки персонала в области авиационной безопасности.

135. Подготовка (первоначальная подготовка, специальная профессиональная подготовка и повышение квалификации) персонала в области авиационной безопасности гражданской авиации осуществляется в сертифицированных учебных центрах гражданской авиации.

136. Сотрудники службы авиационной безопасности проходят обязательную специальную подготовку по учебным планам и программам подготовки персонала в области авиационной безопасности.

IX. Планирование, организация и руководство действиями в связи с актами незаконного вмешательства

137. Национальный антитеррористический комитет обеспечивает координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по противодействию терроризму, а также в пределах своей компетенции осуществляет иные функции, предусмотренные законодательством Российской Федерации.

138. Аэропорты, авиационные предприятия, органы обслуживания воздушного движения (управления полетами), юридические и физические лица, осуществляющие деятельность на территориях аэропортов разрабатывают согласованные с антитеррористическими комиссиями субъектов Российской Федерации планы действий при возникновении чрезвычайных ситуаций, инструкции для персонала, устанавливают системы связи и проводят обучение сотрудников действиям в связи с актами незаконного вмешательства и иными чрезвычайными ситуациями.

Организация и руководство

139. Организации гражданской авиации, получившие информацию об акте незаконного вмешательства, выполняют мероприятия в соответствии с планами действий при возникновении чрезвычайных ситуаций.

140. В аэропортах руководство действиями по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, осуществляют оперативные штабы, возглавляемые руководителями территориальных органов Федеральной службы безопасности Российской Федерации.

Руководители аэропортов, авиационных предприятий обеспечивают необходимые условия для работы оперативных штабов, принимают непосредственное участие в мероприятиях по пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

141. Предприятия, организации и учреждения независимо от ведомственной принадлежности предоставляют все имеющиеся в их распоряжении средства связи для передачи информации об актах незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, угрозах их совершения, а также иной информации, которая может способствовать урегулированию указанных ситуаций.

Предоставление аэронавигационного обслуживания

142. В случае совершения актов незаконного вмешательства, необходимая информация о воздушном судне, пассажирах и членах экипажа сообщается дипломатическим представительствам государств и администрациям авиационных предприятий (аэропортов), расположенных по маршруту полета воздушного судна.

Информация об обстановке на борту воздушного судна периодически передается на соответствующие пункты управления в установленном порядке.

143. При возникновении чрезвычайных ситуаций на борту воздушного судна, оно направляется на специально выделенную изолированную стоянку в пределах аэропорта (аэродрома) и все дальнейшие действия предпринимаются в соответствии с планом действий при возникновении чрезвычайной ситуации.

144. В случае если воздушное судно, подвергшееся акту незаконного вмешательства, пересекает воздушное пространство Российской Федерации, соответствующий центр Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) оказывает содействие в обеспечении безопасности полета во время нахождения воздушного судна в воздушном пространстве Российской Федерации. Центр ЕС ОрВД передает всю информацию о воздушном судне государствам, в ведении которых находятся соответствующие подразделения обслуживания воздушного движения (управления полетами), службам аэропортов известного или предполагаемого пункта назначения и по маршруту следования воздушного судна для принятия своевременных защитных действий.

145. Службы и подразделения, участвующие в ответных действиях в случае акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации действуют в соответствии с планами действий при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Средства массовой информации

146. Сведения об акте незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации для средств массовой информации передаются только специально уполномоченным представителем оперативного штаба по урегулированию чрезвычайных ситуаций по указанию его руководителя.

147. В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации Министерство транспорта Российской Федерации представляет в штаб-квартиру ИКАО отчеты по установленной форме.

148. В случае если иностранное воздушное судно или иностранные граждане стали объектом незаконного вмешательства на территории Российской Федерации, об этом немедленно уведомляются дипломатические представительства государства регистрации воздушного судна и государство эксплуатанта.

Кроме этого, соответствующая информация передается:

1) государству, граждане которого были убиты, ранены или задержаны в результате инцидента;

2) каждому государству, в отношении которого установлено, что его граждане находятся на борту воздушного судна.

X. Оценка эффективности

149. Проверка эффективности Федеральной системы авиационной безопасности осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта как самостоятельно, так и во взаимодействии с органами Федеральной службы безопасности Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации.

150. Обзоры в области авиационной безопасности проводятся Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в целях выявления уязвимости аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов к актам незаконного вмешательства в их деятельность. На основе результатов обзора могут быть предприняты дополнительные меры авиационной безопасности, соответствующие характеру угрозы гражданской авиации.

Инспекционные и полномасштабные проверки

151. Меры надзора и контроля в области авиационной безопасности включают:

1) инспекционные проверки деятельности аэропортов, авиационных предприятий и эксплуатантов, включая зарубежных эксплуатантов, по обеспечению авиационной безопасности и защищенности от террористических проявлений;

2) внезапные проверки системы антитеррористической защищенности объектов гражданской авиации, готовности сил и средств аэропортов и эксплуатантов (проверки без предварительного уведомления) к пресечению захватов и угонов воздушных судов и других актов незаконного вмешательства;

3) повторные проверки с целью оценки уровня авиационной безопасности аэропортов, авиационных предприятий и эксплуатантов, подвергшихся акту незаконного вмешательства;

4) специальные тренировки и тактико-специальные учения по планам действий при возникновении чрезвычайной ситуации в связи с актами незаконного вмешательства;

5) учебные тревоги с целью отработки действий по предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

6) сопровождение воздушного судна во время полета при наличии информации о возможности нарушения требований авиационной безопасности на воздушном судне.

152. С целью определения состояния защищенности субъектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и уровня подготовки его персонала в области авиационной безопасности проводятся проверки авиационной безопасности субъектов гражданской авиации.

Проверки могут быть плановыми и внеплановыми.

153. Ежегодные обобщенные отчеты по итогам проверок авиационной безопасности используются для разработки мероприятий по повышению уровня авиационной безопасности.

Плановые и внеплановые проверки

154. Плановые проверки состояния авиационной безопасности субъектов гражданской авиации проводятся не реже одного раза в год. По результатам проверки составляется акт с указанием недостатков и сроков их устранения.

155. Внеплановые проверки проводятся с целью оценки готовности субъектов гражданской авиации к защите от актов незаконного вмешательства в случае поступления информации о нарушениях требований норм, правил и процедур обеспечения авиационной безопасности, а также после совершения акта незаконного вмешательства в отношении субъектов гражданской авиации.

156. Проведение проверок состояния авиационной безопасности субъектов гражданской авиации осуществляется в соответствии с инструкцией, утвержденной в установленном порядке.

Испытания Федеральной системы авиационной безопасности

157. Испытания Федеральной системы авиационной безопасности проводятся с целью определения надежности отдельных компонентов практического выполнения мер авиационной безопасности, предусмотренных настоящей Программой.

158. Оценка эффективности Федеральной системы авиационной безопасности осуществляется в соответствии с требованиями программы контроля качества обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации.

159. В соответствии с требованиями Универсальной программы ИКАО по проведению проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности, Программы Международной ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (ИАТА) по проведению проверок организации контроля обеспечения безопасности гражданской авиации (в части авиационной безопасности) и программы контроля качества обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации разрабатывается система контроля качества авиационной безопасности.

160. Система контроля качества авиационной безопасности включает:

1) создание системы контролируемых параметров, определение и контроль определенного набора характеристик (показателей), влияющих на состояние авиационной безопасности;

2) выполнение последовательных, стандартных и целенаправленных процедур проверок и испытаний Федеральной системы авиационной безопасности;

3) определение уровней готовности организаций гражданской авиации к отражению актов незаконного вмешательства в их деятельность;

4) обеспечение расследования всех актов незаконного вмешательства, проведение переоценки мер авиационной безопасности и контроля непосредственно после акта незаконного вмешательства;

5) оценку эффективности осуществления требований настоящей Программы и разработку последующих корректирующих действий в целях повышения уровня авиационной безопасности.

Учебная отработка мероприятий

161. Учебная отработка мероприятий авиационной безопасности обеспечивает совместную подготовку и отработку действий служб авиационной безопасности и подразделений федеральных органов исполнительной власти, участвующих в мероприятиях при чрезвычайных ситуациях.

Отработка совместных действий при угоне (попытке угона) воздушного судна, несанкционированном проникновении на объекты инфраструктуры аэропорта, угрозе взрыва, усилении мер безопасности в условиях повышенной угрозы, обнаружении в контролируемой зоне, аэровокзальном комплексе или на борту воздушного судна подозрительных предметов (сумок, чемоданов, коробок и т.д.), выявлении подозрительных пассажиров, багажа, вещей, находящихся при пассажирах, или обнаружении запрещенных к перевозке предметов осуществляется при проведении специальных тренировок и тактико-специальных учений.

Учебная отработка мероприятий авиационной безопасности проводится не реже одного раза в квартал, специальные тренировки — ежемесячно, тактико-специальные учения — не реже одного раза в год.

XI. Корректировка Программы и планов в случае непредвиденных обстоятельств

162. В зависимости от характера существующей угрозы актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации в пределах территории Российской Федерации, а также с учетом изменений стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, может осуществляться корректировка соответствующих положений и мер (элементов) настоящей Программы.

163. Межведомственная комиссия анализирует состояние авиационной безопасности гражданской авиации и рассматривает предложения по совершенствованию Федеральной системы авиационной безопасности и реализации стратегии ее совершенствования.

164. Министерство транспорта Российской Федерации при необходимости осуществляет корректировку соответствующих положений и мер (элементов) настоящей Программы.

165. Информация, полученная Министерством транспорта Российской Федерации о возможной угрозе объектам гражданской авиации, доводится до сведения Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, руководителей аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов в части, их касающейся, и вводится план действий при возникновении чрезвычайной ситуации.

В случае угроз, направленных против конкретных авиационных объектов (воздушного судна, эксплуатанта, объектов инфраструктуры аэропорта), проводятся мероприятия в соответствии с планом действий при возникновении чрезвычайной ситуации. При возрастании уровня угрозы вводятся (принимаются) дополнительные меры авиационной безопасности.

166. После совершения акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации проводится расследование, последующий разбор и анализ причин его совершения с целью определения эффективности принятых мер безопасности.

167. Документы по обеспечению авиационной безопасности, пересматриваются и при необходимости обновляются:

1) на регулярной основе на основании оценки эффективности Федеральной системы авиационной безопасности — не реже одного раза в год;

2) после совершения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации на основании данных расследований инцидентов;

3) после внесения изменений в законодательство Российской Федерации, в нормы, правила и процедуры по авиационной безопасности;

4) после внесения изменений в стандарты и рекомендуемую практику ИКАО в области авиационной безопасности;


5) после изменения технологий (внедрения нового оборудования).

XII. Финансирование расходов по обеспечению авиационной безопасности

168. Финансовое обеспечение настоящей Программы, программ обеспечения авиационной безопасности аэропортов, авиационных предприятий и эксплуатантов осуществляется за счет средств федерального бюджета, средств бюджетов субъектов Российской Федерации и других источников финансирования в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Приказ Минтранса РФ от 18 апреля 2008 г. N 62 «Об утверждении Программы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации»

Текст приказа официально опубликован не был

Организация и обеспечение авиационной безопасности в Гражданской Авиации

Содержание приложения 17 к Чикагской конвенции ИКАО (международной организации гражданской авиации). Особенности организации работ в кризисных ситуациях при захвате заложников. Досмотр и характеристика технологии работы службы досмотра пассажиров.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 13.04.2015
Размер файла 28,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской федерации

Федеральное агентство Воздушного транспорта

Университет Гражданской авиации

«Организация и обеспечение авиационной безопасности в Гражданской Авиации»

Выполнила : Скавронская Е.

группа ОрАД — 9110383

1. Содержание приложения 17 к Чикагской конвенции ИКАО

Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Резко возросшее в конце 60-х годов количество преступных актов, подрывающих безопасность гражданской авиации, имело следствием созыв в июне 1970 года чрезвычайной сессии Ассамблеи ИКАО. В одной из резолюций этой сессии предусматривалась разработка технических требований, подлежащих включению в имеющиеся или новые Приложения к Чикагской конвенции, которые конкретно касались бы вопросов незаконного вмешательства, в частности, незаконного захвата воздушных судов. В результате работы, проведенной Аэронавигационной комиссией, Авиатранспортным комитетом и Комитетом по незаконному вмешательству Совет 22 марта 1974 года принял Стандарты и Рекомендуемую практику по безопасности в виде нового Приложения 17 «Безопасность». Это Приложение лежит в основе программы ИКАО по безопасности гражданской авиации и имеет целью обеспечение защиты гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства. Важнейшее значение для дальнейшего развития гражданской авиации и для международного сообщества в целом имеют принимаемые ИКАО меры по предотвращению и пресечению всех актов незаконного вмешательства против гражданской авиации во всем мире.

В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы организации и координации действий, а также технические меры по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и содержится требование о принятии каждым Договаривающимся государством национальной программы авиационной безопасности в сочетании с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими соответствующими органами.

Приложение 17 также призвано способствовать координации действий при осуществлении программ безопасности. Признается, что за защиту пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают авиакомпании- эксплуатанты, и поэтому государства должны принять меры к тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в качестве своих эксплуатационных баз.

В некоторых технических требованиях Приложения17 и других Приложениях признается, что обеспечить абсолютную безопасность невозможно. Тем не менее при предпринятии действий государства должны в первую очередь учитывать соображения безопасности пассажиров, членов экипажа, наземного персонала и населения. Государствам также настоятельно предлагается принимать меры по обеспечению безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, подвергшегося акту незаконного вмешательства, до тех пор, когда они смогут продолжить свой полет.

Приложение постоянно пересматривается, с тем чтобы его положения всегда были эффективными и отвечали современным требованиям. Ввиду того, что этот документ содержит минимальные требования к обеспечению безопасности авиации во всем мире, он подвергается тщательному анализу перед внесением любых изменений, будь то добавление или исключение каких-либо положений. Со времени опубликования Приложения 17 в него 10 раз вносились поправки с учетом потребностей государств; пересмотр Приложения осуществляется Группой экспертов по авиационной безопасности (AVSEC). Эта группа экспертов, назначенных Советом, включает представителей из Австралии, Аргентины, Бельгии, Бразилии, Германии, Греции, Индии, Иордании, Испании, Италии, Канады, Мексики, Нигерии, Российской Федерации, Сенегала, Соединенного Королевства, Соединенных Штатов Америки, Франции, Швейцарии, Эфиопии и Японии, а также в нее входят такие международные организации, как Международный совет аэропортов (МСА), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) и Международная организация уголовной полиции (ИКПО-ИНТЕРПОЛ). авиация захват заложник досмотр

До 1985года считалось, что значительной угрозой гражданской авиации является угон воздушных судов. Вследствие этого Стандарты и Рекомендуемая практика в большей степени касались угона воздушных судов, чем актов диверсии, нападений на воздушные суда в полете или нападений на наземные средства. Используя существующую технологию и применяя согласованные технические требования и процедуры, мировое авиационное сообщество создало достаточно эффективную систему досмотра пассажиров и ручной клади.

С учетом трехлетнего цикла включения поправок в Приложения в 1988 году были разработаны новые изменения к Приложению 17, в том числе технические требования, призванные дополнительно содействовать борьбе с актами диверсии.

Некоторые из изменений, вошедших в принятую в июне 1989 года поправку 7 к Приложению 17, предусматривают уточнение Стандартов, касающихся установления соответствия багажа пассажирам, мер в отношении предметов, оставленных на борту высадившимися пассажирами, контроля в целях безопасности коммерческих курьерских перевозок и безопасности грузов и почты в определенных ситуациях.

7 декабря 2001 года Совет ИКАО принял поправку 10 к Приложению 17, которая стала применяться 1 июля 2002 года и в которой отражены проблемы, вставшие перед гражданской авиацией после событий 11 сентября 2001года. Поправка содержит различные определения и новые положения, касающиеся применимости этого Приложения к внутренним полетам; международного сотрудничества в области обмена информацией об угрозе; национальных мер по контролю качества; контроля доступа; мер, касающихся пассажиров и их ручной клади и зарегистрированного багажа; бортовых сотрудников безопасности и защиты кабины экипажа; совместного использования кодов/договоренностей о сотрудничестве; человеческого фактора; и руководства ответными действиями в связи с актами незаконного вмешательства.

В дополнение к Приложению17 включены для сведения официальных лиц, ведающих осуществлением национальных программ, выдержки из всех относящихся к данному вопросу технических требований из других Приложений и соответствующих правил, содержащихся в документах PANS («Правила аэронавигационного обслуживания. Правила полетов и обслуживания воздушного движения» и «Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов»). Этот материал объединяет в одном документе все Стандарты, Рекомендуемую практику и правила, относящиеся к вопросу безопасности.

Изложенные в Приложении17 и других Приложениях технические требования в отношении авиационной безопасности дополнены положениями детального Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, которое впервые было опубликовано в 1971 году. Этот предназначенный для служебного пользования документ содержит подробные сведения о действиях, посредством которых государства могут обеспечить выполнение различных содержащихся в Приложении 17 Стандартов и Рекомендуемой практики. В дальнейшем это руководство было доработано с целью содействия государствам в повышении уровня безопасности полетов и авиационной безопасности гражданской авиации посредством разработки нормативной базы, правил и процедур, а также развития материальных, технических и людских ресурсов в целях предотвращения актов незаконного вмешательства и, при необходимости, руководства ответными действиями в связи с такими актами.

Несмотря на то, что ИКАО главным образом занимается осуществлением многосторонних мероприятий с целью создания международной системы, многое делается также для того, чтобы поощрить государства оказывать друг другу помощь на двусторонней основе. Приложение 17 призывает государства включать в свои соглашения по воздушному транспорту положение по безопасности, используя для этого подготовленное типовое положение.

Начиная с конца 2002года в рамках Универсальной программы ИКАО по проведению проверок в сфере авиационной безопасности осуществляются проверки выполнения Договаривающимися государствами положений Приложения 17. Ожидается, что наряду с оказанием государствам помощи в улучшении национальных систем авиационной безопасности путем выявления недостатков и представления соответствующих рекомендаций, проверки обеспечат получение полезной информации от государств относительно самих положений Приложения 17.

ИКАО и ее Совет продолжают уделять вопросу авиационной безопасности самый высокий приоритет. Однако акты незаконного вмешательства по-прежнему остаются серьезной угрозой для безопасности и регулярности гражданской авиации. Организация продолжает работу по обновлению разработанных ею юридических и технических правил и процедур в целях предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства. Ввиду того, что Приложение 17 является главным документом, содержащим указания относительно разработки мер обеспечения безопасности, единообразное и последовательное выполнение его положений имеет первостепенное значение для успешного решения задач, стоящих перед системой обеспечения авиационной безопасности.

2. Организация работ в кризисных ситуациях при захвате заложников

ЗАХВАТ И УДЕРЖАНИЕ ЗАЛОЖНИКОВ (НЕ НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА)

Такая ситуация возникает, когда один человек или несколько людей случайно становятся жертвами захватчиков, применяющих силу или угрожающих применением силы в определенном месте. Такими захватчиками могут быть террористы, уголовники или сумасшедшие, преследующие цель обменять заложников на какой-то определенный выкуп.

В аэропорту такая ситуация обычно складывается в связи с угоном или захватом воздушного судна. Но она может произойти и вне всякой связи с воздушными судами. Примером может послужить неудавшееся ограбление какого-либо делового предприятия в здании аэровокзала или инцидент, вызванный разозлившимся служащим аэропорта. В любом случае захватчики заложников в аэропорту могут надумать в любой момент захватить воздушное судно. Учитывая большое число людей, проходящих через аэропорт, а также доступность большинства аэропортов для близлежащих населенных пунктов, компания-эксплуатант должна быть всегда готова к тому, что в ее аэропорту может произойти захват заложников, и что этот захват может перерасти в попытку захвата воздушного судна. Информация и правила в отношении предыстории инцидента. Компания аэропорта должна иметь в виду, что захват заложников происходит неожиданно, чаще всего без предупреждения. Он может произойти спонтанно, возможно даже непреднамеренно. Захватчик (и) может даже не иметь продуманного плана действий и даже не знать, что он будет делать дальше. Вероятнее всего кто-либо из сотрудников аэропорта (возможно сотрудник правоохранительных органов) окажется первым, кто отреагирует на инцидент и тем самым вначале станет командиром на месте происшествия. В таких случаях охрана аэропорта вначале оказывается ответственной за ведение операций «де-факто». Юрисдикция Вопрос о юрисдикции в случае захвата заложников может оказаться сложным. Компания аэропорта может считать, что «де-факто» юрисдикция принадлежит охране аэропорта и что юрисдикция «де-юре» может быть установлена позднее, когда ситуация стабилизируется.. Компания аэропорта должна быть готова к тому, чтобы как можно скорее после захвата заложников установить, кому принадлежит первичная юрисдикция в инциденте, т.е. какая организация несет прежде всего ответственность за принятие ответных действий. Эти организации различны, начиная с полиции аэропорта и кончая полицией города, либо федеральными властями. Но это практически не снимает ни вкоей мере ответственности компании аэропорта обеспечить административное руководство операциями хотя бы вначале, если не на протяжении всего кризиса.

Одно из самых важных соображений заключается в том, что компания- эксплуатант должна иметь в виду, это процесс переговоров, сопровождающих кризис с заложниками. В отличие от кризиса с захватом самолета, который можно решить осторожными и тщательно продуманными действиями, спонтанный характер захвата заложников может создать трудности и неопределенные условия для ведущего переговоры. Если захват заложников произошел случайно и не был запланирован, его легче разрешить путем переговоров. Принципы действий Компания аэропорта должна составить для себя принципы действий руководителя операциями в кризисной ситуации (ПКС). Такой список принципов действий должен включать в себя федеральные, городские и местные требования, а также общие правила компании. Можно, например, включить в этот список правила местной полиции для переговоров с захватчиками заложников. Информация по фактам Компания аэропорта может при желании включить в ПКС информацию по фактам, как например, предрасположенность данного района к таким инцидентам, как захват заложников, а также, кто является экспертом, и есть ли таковые, для ликвидации подобных инцидентов; вероятность того, что средства массовой информации распространят требования захватчиков, или наоборот, будут ли средства массовой информации сотрудничать с руководством аэропорта в ослаблении страстей вокруг инцидента и распространения слухов.

Компания аэропорта может также пожелать включить в ПКС информацию об особенностях аэропорта и/или что руководство аэропортом желает подчеркнуть, что, при этом должны иметь в виду руководители операций в кризисной ситуации, когда они будут рассматривать возможные альтернативные решения, и что логически не подходит для других разделов ПКС. Список подготовительных мер В этом списке должны быть перечислены меры, которые компания- эксплуатант аэропорта должна предпринять, чтобы надлежащим образом подготовиться к возможной кризисной ситуации, а также чтобы снизитьвероятность того, что такой кризис может произойти. Компания должна рассмотреть возможность проведения следующих мероприятий. Оценка уязвимости Компания-эксплуатант должна обеспечить проведение оценки уязвимости. Если в результате такой оценки выяснилось, что определенная деятельность чревата возможным захватом заложников, то для этой деятельности должны быть предусмотрены защитные контрмеры. Например, в опасном месте можно увеличить число патрулей в форме. Считается трудным определить вероятность захвата заложников, поскольку такие инциденты непредсказуемы. Тем не менее, есть вероятность того, что захват заложников может произойти в любом аэропорту с большим числом легко доступных предприятий розничной торговли или банков, магазинов сувениров, ресторанов и т.д., особенно, если аэропорт находится рядом с крупным городом. Независимо от результатов оценки уязвимости компания аэропорта всегда должна быть готова к действиям в случае захвата заложников. Определение наличных ресурсов Компания аэропорта должна провести анализ наличных ресурсов, которые включают в себя ресурсы следующих категорий. Люди ПКС должен содержать список имеющихся в аэропорту и в близлежащих населенных пунктах экспертов по ликвидации кризисов с захватом заложников. В таком списке, в частности, нужно указать всех специалистов, обученных ведению переговоров с захватчиками заложников. В полиции многих городов служат обученные специалисты по ведению переговоров, и компания аэропорта может добиваться соглашений, которые предусматривали бы ознакомление таких специалистов с особенностями и условиями аэропорта. Если таких специалистов нет, тогда кто-то из сотрудников аэропорта должен пройти такую подготовку. По логике вещей, это может быть один из сотрудников охраны аэропорта. Если же нет возможности предоставить необходимую подготовку, то по меньшей мере трое сотрудников, кто может оказаться вовлечен в ликвидацию кризиса с захватом заложников, должны быть уведомлены о том, что и до того, как они пройдут подготовку, в случае необходимости они могут быть временно назначены вести переговоры. Необходимые помещения и площадки. Компания аэропорта может попытаться предсказать требования к использованию объектов аэропорта по мере необходимости. Примерами могут служить площадки для размещения представителей прессы, подразделений для освобождения заложников, родственников захваченных заложников, или для бригад специалистов. Кроме того, объекты и площадкиаэропорта, где может произойти захват заложников, должны быть осмотрены с целью определить, каким наилучшим образом действовать в случае захвата заложников. Если представляется необходимым предпринять операцию освобождения заложников силами спецподразделений, вся необходимая информация об объекте или площадке, где произошел захват (например, физические характеристики), может оказаться решающей для успеха операции. Для этого может потребоваться технический или обслуживающий персонал, а также чертежи, диаграммы и прочая документация на эти объекты. Необходимое оборудование Компания аэропорта должна предусмотреть определенное оборудование, которое может понадобиться в случае захвата заложников. Прежде всего это специальное оборудование, такое как средства связи и средства, применяемые для охраны. Но могут понадобиться и такие общепринятые средства, как стулья и столы для представителей средств массовой информации и для родственников захваченных заложников. Необходимые средства связи. В виду неопределенности на первой стадии захвата заложников и быстроты, с какой он обычно происходит, особенно важно подготовить системы связи для быстрого развертывания, как только это понадобиться. Это может означать ничего более, как портативные радиостанции для связи с Командным пунктом. Однако, по мере развития кризиса с заложниками может понадобиться установить связь КП или других руководителей операцией с другими пунктами, такими как пресс-центр, штаб-квартирой управления движением транспорта и т.д. Важно то, что это руководство операциями в кризисной ситуации должно быть тщательно подготовлено. В том числе должны быть определены необходимые в такой ситуации средства связи и откуда их можно будет получить в нужный момент. Охрана. Охрана аэропорта должна быть подготовлена к операциям в случае захвата заложников. Кроме ведения переговоров с захватчиками охрана должна выполнить несколько рутинных операций, таких как изоляция места происшествия, ограждение этого места, сдерживание толпы и установление контакта с захватчиками. Аварийно-спасательная служба. Ресурсы аварийно-спасательной службы должны быть доступны руководству операциями в кризисной ситуации. Спасательное и противопожарное оборудование этой службы может оказаться весьма полезным для ликвидации кризиса с заложниками. В таких ситуациях, хотя и редко, случались пожары и разрушения зданий, при которых требовался опыт аварийно-спасательных бригад.Медицинская служба При захвате заложников практически невозможно предсказать, какой тип медицинской помощи может понадобиться. Большинство ответов на этот вопрос определяются лишь по завершении кризисной ситуации, хотя число захваченных заложников и поведение захватчиков может дать нужную исходную информацию уже в начале происшествия. Тем не менее, расчетливый составитель плана действий должен предусмотреть медицинскую помощь и средства транспорта, которые в случае необходимости должны быть приведены в состояние готовности как можно быстрее. Особенно важно подготовить специалистов, которые будут оказывать помощь освобожденным заложникам. Административно-хозяйственная служба. Компания аэропорта должна рассмотреть различные требования к своей административно-хозяйственной службе возможный случай захвата заложников. В таком случае нужно принять в аэропорту представителей средств массовой информации, родственников захваченных заложников и других людей, которые могут прибыть в аэропорт на неопределенное время. При этом надо предусмотреть возможные расходы, обслуживание, техническую помощь и т.д. Командный пункт и Группа руководства операциями. На случай захвата заложников компания-эксплуатант аэропорта может решить для себя, организовывать ли Командный пункт (КП) и Группу руководства операциями (ГРО) в кризисной ситуации. В большинстве таких ситуаций прежде всего рекомендуется организовывать КП, чтобы гарантировать выполнение инструкций, предусмотренных в ПКС. Делать это или не делать, зависит от многих переменных величин конкретной ситуации, но в любом случае компания аэропорта должна быть готова организовать КП. В случае захвата заложников целесообразно организовать подвижный КП. Если принято решение организовать КП, нужно организовать и подвижный КП. Если принято решение организовать КП, нужно организовать и ГРО, причем компания аэропорта должна подготовить список лиц, которые в случае захвата заложников войдут в состав ГРО. Это могут быть не те лица, которые должны войти в состав ГРО, предусмотренной для других кризисных ситуаций. Бланк данных на случай захвата заложников. Компания-эксплуатант аэропорта должна составить бланк, называемый Бланком данных на случай захвата заложников, который должен быть включен в состав ПКС. Пример такого бланка приведен в Приложении К. Средства массовой информации.Следует помнить, что захват заложников обычно привлекает большое внимание средств массовой информации. Чем более неустойчивой и продолжительной окажется кризисная ситуация с заложниками, тем больше она будет освещаться этими средствами. Поэтому компания аэропорта должна заранее подготовиться к тому, как она будет обращаться с прессой, радио и телевидением.

3. Досмотр. Каким приказом утверждена технология работы службы досмотра пассажиров

Досмотр пассажиров, членов экипажей гражданских воздушных судов, обслуживающего персонала ручной клади, багажа, грузов, почты и бортовых запасов производится в целях обеспечения авиационной безопасности, охраны жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей и авиаперсонала, пресечения возможных попыток захвата (угона) гражданских воздушных судов и других актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации со стороны преступных элементов, а также предотвращения незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих, легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности.

Основной задачей производства досмотра является своевременное. предупреждение и пресечение попыток проникновения на борт гражданских воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами веществами и предметами, которые могут быть использованы в качестве орудия нападения на экипаж и пассажиров этих судов с целью их захвата (угона) или могут явиться причиной чрезвычайного происшествия (авиационного).

Досмотр производится на всех внутренних и международных рейсах, выполняемых воздушными судами авиапредприятий, авиакомпаний и других эксплуатантов независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности. Досмотр пассажиров чартерных рейсов осуществляется на общих основаниях.

В промежуточных аэропортах транзитные пассажиры досмотру не подлежат, если после выхода из воздушного судна они до посадки находились в стерильной зоне.

При досмотре применяются технические средства досмотра.

Досмотр пассажиров с использованием технических средств производится в следующем порядке:

Пассажиру предлагается выложить имеющиеся у него в одежде металлические предметы (портсигары, ключи, пачки сигарет и т.п.) и пройти через рамку стационарного металлоискателя.

При срабатывании сигнализации о наличии в его одежде металлических предметов с помощью ручного металлоискателя уточняются места расположения этих предметов.

После извлечения и проверки этих предметов проводится контрольный проход пассажира через рамку стационарного металлоискателя.

Предметы, внешне выступающие, но визуально не просматриваемые в одежде пассажира и не вызывающие срабатывания металлоискателя, предъявляются для досмотра.

При срабатывании сигнализации производится личный досмотр пассажира в отдельной кабине (комнате).

Личный досмотр пассажиров производится в пределах, необходимых для обнаружения оружия, боеприпасов, опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на гражданских воздушных судах.

Личный досмотр пассажиров производится в обязательном порядке в случаях;

а) поступления сообщения о готовящемся захвате (угоне) воздушного судна, выполняющею конкретный рейс или следующего в определенном направлении;

б) поступления сообщения о наличии у пассажира оружия, боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых и иных опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке;

в) обнаружения в ручной клади пассажира оружия, боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых и иных опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке;

г) выявления путем личного наблюдения специалистами службы авиационной безопасности признаков подозрительного поведения и действий пассажира, свидетельствующих о его преступных намерениях или вызывающих подозрение о возможном наличии у него оружия, боеприпасов, опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке.

Личный досмотр производится только лицами одного пола с досматриваемым пассажиром. При необходимости для личного досмотра могут привлекаться сотрудники милиции.

Запрещается производить в одном помещении личный досмотр нескольких пассажиров одновременно

Пассажиры, имеющие аппараты, стимулирующие сердечную деятельность, подвергаются досмотр без применения технических средств.

В аэропортах (городских аэровокзалах), где нет стационарных металлоискателей, досмотр пассажиров осуществляется ручными металлоискателями, а ручной клади и багажа пассажиров вручную.

Изъятие в случае обнаружения у пассажира или в его ручной клади опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на гражданских воздушных судах, производится с составлением соответствующего акта (приложение 6).

В зависимости от степени опасности изъятых оружия, боеприпасов, опасных веществ и предметов принимается решение о допуске пассажира к полету, наложении на него административного взыскания — штрафа или передаче его в органы внутренних дел (приложение 7).

При допуске такого пассажира к полету решается вопрос о необходимости досмотра его багажа.

В случаях, не терпящих отлагательства, досмотр багажа может быть произведен в отсутствие пассажира с соблюдением требований п. п.1.8 и 1.9 настоящего Руководства и оформляется составлением акта (приложение 8)

Административные взыскания за такие же нарушения налагаются на членов экипажей воздушных судов, отправителей грузов, почты, бортовых запасов и обслуживающий персонал авиапредприятии

Возвращение пассажиру ручной клади, отметка в авиабилете о производстве досмотра и направление пассажира в зал ожидания посадки (стерильную зону).

Отметка (постановка штампа, компостера и т.п.) делается на лицевой стороне авиабилета рядом с порядковым номером регистрации или на контрольном талоне (полетном купоне), как правило специалистом по досмотру № 4.

Контроль за пассажирами в пути следования от зала ожидания (стерильной зоны) до посады), в воздушное судно осуществляется работниками службы организации перевозок с соблюдением требований п.2.1 настоящего Руководства в части исключения контактов сопровождаемых пассажиров со всеми лицами, не занятыми обслуживанием пассажиров данного рейса.

Проверку наличия отметок на авиабилетах о прохождении досмотра пассажирами (в том числе и транзитными) у трапа воздушного судна производят дежурные по посадке.

В аэропортах (городских аэровокзалах), где имеется весь комплекс технических средств, применяемых при досмотре, каждый пункт досмотра обслуживается группой из пяти специалистов службы авиационной безопасности.

Список использованной литературы

1. Воздушный кодекс Гражданской Авиации.

2. Волынский-Басманов Ю.М., Авиационная безопасность, учебное пособие,-М., «АБИНТЕХ», 2005 г.

3. Авиационная безопасность.,Государственная Служба Гражданской Авиации, Министерства транспорта России , Санкт-Петербургский Авиационно-Транспортный Колледж Гражданской Авиации имени главного маршала авиации А.А.Новикова , конспект лекций.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

История создания системы авиационной безопасности. Обеспечение защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи, функции, структура службы авиационной безопасности в аэропорту Магадан. Организация досмотра пассажиров в аэропорту.

курсовая работа [1,2 M], добавлен 12.03.2012

Изучение целей и задач международной организации гражданской авиации ИКАО как учреждения ООН, устанавливающего международные нормы и координирующего развитие гражданской авиации. Содержание документов аэронавигационного обслуживания. Чикагская конвенция.

контрольная работа [16,0 K], добавлен 30.08.2011

Дата основания, штаб-квартира, логотип, структура Международной организации гражданской авиации. Ее уставные цели, связанные с обеспечением безопасности. Разделение воздушного пространства на районы полетной информации. Функции Государства-члены ИКАО.

презентация [963,8 K], добавлен 25.11.2014

Нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность гражданской авиации в РФ. Характеристика и порядок заполнения авианакладной. Бизнес-авиация в РФ. Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах.

курсовая работа [30,5 K], добавлен 06.02.2011

Выбор профессии и её обоснование. Ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь всех пассажиров в салоне. Технологические характеристики профессии. Требование к образованию и места обучения пилота гражданской авиации. Пути получения профессии.

презентация [530,1 K], добавлен 10.09.2014

Общая характеристика мирового воздушного транспорта, его значение. Уставные положения и организационная структура Международной организации гражданской авиации. Деятельность ассамблеи, совета, комиссии. Европейская организация безопасности аэронавигации.

курсовая работа [764,1 K], добавлен 06.12.2013

Государственное регулирование в области гражданской авиации. Лицензирование и сертификация аэропортовой деятельности, классификация нормативных документов по ее организации. Метеорологическое обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, грузов, почты.

курсовая работа [42,7 K], добавлен 20.06.2015

Основное значение гражданской авиации. Влияние условий эксплуатации на материалы деталей авиационных приборов и их характеристики. Принцип действия и электрическая схема потенциометров. Повышение безопасности полетов самолетов, охрана труда в авиации.

курсовая работа [311,5 K], добавлен 29.09.2011

Роль инженерно-авиационной службы в обеспечении безопасности полетов. Организация и выполнение технического обслуживания. Чикагская конвенция «Аэродромы». Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации. Методы международной аэронавигации.

контрольная работа [26,1 K], добавлен 19.05.2015

Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.

дипломная работа [2,6 M], добавлен 21.01.2012

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

Авиационные работы в Арктике, Антарктике, на островах открытых морей и океанов

Авиационные работы в Арктике, Антарктике, на островах

открытых морей и океанов

16.7. Полеты в Арктике, Антарктике, на островах открытых морей и океанов производятся, как правило, в целях обслуживания высокоширотных и других экспедиций, научных исследований и выполнения транспортных работ.

Полеты на острова и между островами в акватории открытых морей и океанов в Арктике, Антарктике относятся к полетам в особых условиях и выполняются с учетом положений пунктов 13.11.1 — 13.11.16 настоящих Правил.

16.7.1. К выполнению полетов в Арктике и Антарктике допускаются специально подготовленные летные экипажи, прошедшие теоретическую и летную подготовку, согласно утвержденным программам для данного вида работ.

16.7.2. Состав экипажа определяется в зависимости от типа и назначения воздушного судна, а также целей и условий полета.

16.7.3. Воздушные суда, предназначенные для работы в Арктике и Антарктике:

должны иметь контрастную окраску и быть снабжены специальным снаряжением, обеспечивающим возможность производить работы при автономном базировании;

должно находиться для обеспечения полетов вглубь полярных районов на воздушных судах специальное оборудование и снаряжение со средствами жизнеобеспечения в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа и положениями пункта 13.1.2 настоящих Правил;

оснащаются оборудованием, обеспечивающим надежную навигацию в этих условиях, радиостанцией для связи на средних волнах и соответствующими автоматическими аварийными радиостанциями.

При этом полеты вертолетов с базированием на морских судах могут выполняться без соответствующих аварийных радиостанций.

16.7.4. Организация обеспечения полетов осуществляется с учетом необходимых средств связи, навигации и радиолокации, принадлежащих организациям гражданской авиации, а также РТС других ведомств при обеспечении четкого и оперативного взаимодействия с ними.

Добавить комментарий