Высокоскоростная железная дорога от Ванкувера до Портленда становится ближе к реальности


5 самых фантастических в мире железнодорожных проектов

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Железная дорога между Китаем с США

Китай уже сейчас является крупнейшей мировой железнодорожной державой. За последние полтора десятилетия всю эту огромную страну, а также некоторых ее соседей, окутала сеть высокоскоростных железных дорог. Статистика говорит, что в год в Поднебесной строится около 2 тысяч новых скоростных путей, и тенденция не собирается прерываться.

Более того, Китай хочет начать международную экспансию своих железных дорог, чтобы стать мировой инфраструктурной сверхдержавой. Одним из проектов, которые направлены на достижение данной цели, является всерьез рассматриваемая идея строительства линии между Пекином и Лос-Анджелесом.

Высокоскоростная железнодорожная линия длиной 13 тысяч километров будет стартовать в китайской столице, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря и Чукотки, а Берингов пролив она преодолеет в 200-километровом подземном тоннеле. Дальше дорога пройдет через Аляску, канадский город Ванкувер и все западное побережье США до самого Лос-Анджелеса.

Проект подразумевает, что полный маршрут идущие по этой линии поезда смогут преодолевать за двое суток. А это станет хорошей альтернативой самолетам для людей, которые по тем или иным причинам не могут летать. Но основная функция этой транстихоокеаноской железнодорожной линии заключается в перевозке грузов.

Clip-Air – самолет, который переносит по небу вагоны

Clip-Air – это проект, который объединяет в себе принципы одновременно железнодорожных и авиационных перевозок. Технология подразумевает поездки людей внутри вагонов, но эти вагоны будут перемещаться не только по железным колеям, но и по небу, будучи прикрепленными к самолету-носителю.

Каждый вагон из системы Clip-Air будет загружаться пассажирами или грузом не в аэропортах, а не железнодорожных вокзалах. А затем, выехав за пределы этого инфраструктурного объекта, он будет подхвачен севшим на землю самолетом-носителем.

Один такой самолет-носитель может поднимать в небо сразу три вагона, вышедших из разных городов. Путешествия при помощи Clip-Air, как ожидается, будут стоить даже дешевле, чем полеты на современных бюджетных авиакомпаниях. Достигается это не только за счет отказа в использовании аэропортов, но и благодаря объединению под одним крылом вагонов от трех разных операторов пассажирских и грузовых перевозок.

Hyperloop – инновационная железнодорожная система от Илона Маска



Американский бизнесмен южноафриканского происхождения Илон Маск уже совершил технические революции в сфере электронных платежей, частных космических стартов, электромобилей и альтернативных источников энергии. А в будущем он планирует взяться также за реформирование железнодорожных перевозок, вывод их на принципиально новый уровень. Для этого он запустил проект с названием Hyperloop.

Hyperloop – это инновационная железнодорожная система, позволяющая преодолевать на поездах огромные расстояния за минимальное время. В основе конструкции этих линий железной дороги лежит установленная на эстакаде полая труба с давлением внутри 1/1000 от атмосферного. Настолько разряженный воздух практически сводит к нулю воздушное сопротивление составу во время движения. А это позволяет поезду передвигаться со средней скоростью 962 километров в час и максимальной – 1220 км/ч. Так что, к примеру, расстояние в 550 км от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско состав Hyperloop преодолеет примерно за полчаса, а это даже быстрее, чем на самолете.

Впрочем, по инновационной железнодорожной системе Hyperloop будут передвигаться не стандартные поезда и даже не составы системы маглев, а современного новые, компактные капсулы, вместимостью до 28 человек, сидящих в креслах друг за другом.

Moving Platforms – система мобильных железнодорожных станций

Одним из факторов, который существенно замедляет движение любого железнодорожного состава, является необходимость время от времени останавливаться, чтобы выпустить на станции пассажиров и принять на их место новых. Система Moving Platforms избавляет железную дорогу от остановок.

Авторы идеи Moving Platforms предлагают использовать вместо стационарных железнодорожных вокзалов мобильные платформы. Человек, который хочет сесть на несущийся мимо его города поезд, должен сесть на платформу Moving Platforms на своей станции, после чего этот объект разгонится до скорости состава, сравняется с ним и позволит пересесть из одного транспортного средства в другое.

А в это время пассажир, который уже едет на поезде, сможет точно также выйти из него на подъехавшую платформу, после чего та довезет его с куда меньшей скоростью до ближайшей станции.

Конечно, система движимых платформ Moving Platforms вводит в железнодорожные перевозки новый элемент. Однако это весьма оправдано с экономической точки зрения. Ведь остановки скоростных поездов по пути следования сильно влияют на себестоимость поездки, ведь состав тратит на тормозной путь, а также на последующий разгон не только время, но и огромное количество энергии. А проект Moving Platforms позволяет поездам пролетать весь свой маршрут на высокой скорости без единой остановки, кроме конечной.

Hyper-Speed Vertical Train Hub – железный вокзал на небоскребе

Принято, что железнодорожные вокзалы лучше строить в центральных районах города, чтобы пассажирам удобнее было приезжать в этом населенный пункт и уезжать из него. Однако в наше время не так уж и просто найти место для строительства подобных объектов. Более того, бизнес всячески пытается выкупать уже существующие в городах станции, чтобы перенести их на окраины, а на освободившемся месте построить небоскреб или торговый центр.

Проект Hyper-Speed Vertical Train Hub подразумевает объединение железнодорожной инфраструктуры и современных бизнес-интересов. Авторы этой идеи предлагают обустраивать вокзалы для скоростных линий железной дороги прямо на небоскребах.


Вы все прочитали правильно. Речь идет не о строительстве вокзалов на первых этажах бизнес-центров, а использование в качестве платформ и отстойников для поездов внешних стен многоэтажных зданий.

Правда, для этого понадобятся принципиально новые поезда, в которых внутреннее пространство может динамически меняться, в зависимости от того угла по отношению к горизонтальной плоскости земли, под которым этот состав едет. То есть сидения в этих вагонах должны стоять вертикально, даже если поезд по ходу езды взобрался на небоскреб.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

В США хотят построить высокоскоростную железную дорогу до Канады

Власти штата Вашингтон хотят запустить высокоскоростные поезда в соседнюю Канаду. Составы между Портлендом, Сиэтлом и Ванкувером будут курсировать со скоростью до 400 км/час.

Сроки реализации проекта пока ещё не установлены. К лету следующего года транспортное управление штата должно передать на рассмотрение губернатора и законодательного правительства перечень законов, которые требуется изменить или принять для строительства высокоскоростной железной линии. Ведомство также должно согласовать свою работу с властями штата Орегон и канадской провинции Британская Колумбия, пишет Rail Tech.

Вашингтон выделил 3,25 миллиона долларов на создание специального транспортного органа, который будет заниматься развитием высокоскоростного железнодорожного маршрута.

Сегодня на маршруте действует только одно регулярное пассажирское сообщение. Поезд The Cascades, управляемый компанией Amtrak, ежедневно выполняет три рейса. Расстояние в 750 км он преодолевает за 12 часов. Amtrak также обслуживает железнодорожное сообщение между Сиэтлом и Лос-Анджелесом через город Юджин в штате Орегон.

Кроме регулярных рейсов из Сиэтла в Ванкувер можно добраться на туристическом составе Coastal Passage, который обслуживается компанией Rocky Mountaineer.

В США собираются построить высокоскоростную железную дорогу в Канаду

Новый поезд должен преодолевать расстояние в 750 километров со скоростью 400 км/ч.


Американский штат Вашингтон хочет запустить сверхскоростное железнодорожное сообщение с соседней Канадой.

Об этом пишет ЦТС со ссылкой на railtech.

Сверхскоростные пассажирские экспрессы будут развивать скорость 400 км/ч, связывая города Портленд и Сиэтл с Ванкувером, крупнейшим мегаполисом в канадской провинции Британская Колумбия.

Законодательное собрание штата Вашингтон приняло закон о финансировании транспортных проектов на 2020-2021 годы. Орган выделил 3,25 млн долларов для создания специального транспортного управления, которое будет развивать высокоскоростное сообщение. В проекте примут участие три стороны: штаты Вашингтон и Орегон, а также провинция Британская Колумбия (Канада).

Очень важная для вас статья:  Если друг оказался вдруг... Канада

Ассигнования предоставляются исключительно для разработки нового сверхскоростного наземного транспортного коридора с участием Вашингтона, Орегона и Британской Колумбии. «Высокоскоростной», поясняют власти штата Вашингтон, означает максимальную скорость тестирования более 400 км/ч.

На сегодняшний день существует только один регулярный пассажирский поезд, охватывающий весь маршрут. Поезд Cascades, которым управляет Amtrak, курсирует по маршруту Ванкувер-Юджин через Сиэтл и Портленд три раза в день. Он проезжает расстояние в 750 километров за 12 часов. Amtrak также обслуживает поезд Coastal Starlight, который курсирует только по части будущего скоростного маршрута из Сиэтла в Юджин. Конечным пунктом назначения этой услуги является Лос-Анджелес.

Помимо регулярных поездов, есть и туристический сервис. Компания Rocky Mountaineer управляет туристическим поездом под названием Coastal Passage, который следует из Сиэтла в Ванкувер и по живописным местам в провинциях Британская Колумбия и Альберта.

К июню 2020 года департамент транспорта штата Вашингтон должен предоставить губернатору штата и законодательному органу список законов, которые необходимо изменить или принять для запуска высокоскоростной железной дороги. Также департамент должен скоординировать деятельность с исполнительными и законодательными органами Орегона и Британской Колумбии. Временные рамки проекта все еще не определены.

Ранее ЦТС писал о том, что в Африке запустили первую высокоскоростную железную дорогу. Поезда ходят со скоростью 320 км/ч на 180-километровом участке между Танжером и Кенитрой. А между Кенитрой и Касабланкой на участке обычной ж/д сети протяженностью 200 км они едут со скоростью 160 км/ч. Благодаря скоростным поездам добраться из Танжера в Касабланку теперь можно за 2 часа и 10 минут вместо 4 часов и 45 минут.

А в Китае в 2022 году планируют ввести в эксплуатацию беспилотные поезда на железнодорожной линии, связывающей Пекин и Чжанцзякоу в провинции Хэбэй на севере Китая. Именно эти города станут хозяевами зимних Олимпийских игр — 2022. Максимальная проектная скорость движения поездов по «олимпийскому» маршруту составит 350 километров в час.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.


Высокоскоростная железная дорога в США: миф или ближайшая возможность?

Высокоскоростная железная дорога в США: миф или ближайшая возможность?

Предоставлено пользователем Flickr Andrew Stawarz. Зал Cross Station ImageKing / Джон МакАслан + Партнеры

В Европе, Азии и большей части развитого мира высокоскоростная железная дорога удобна и доступна. Для деловых людей или для удовольствия путешественникам предоставляется эффективная и обширная железнодорожная сеть, которая своевременно и с небольшими усилиями соединяет пассажиров с нужным пунктом назначения. Хотя эти системы поездов могут путешествовать так же быстро, как 350 километров в час, скорость не является единственным важным фактором. Например, железнодорожные станции в Европе являются неотъемлемой частью исторической городской ткани. Эти объекты часто воспринимаются как гражданские пункты назначения, которые играют фундаментальную роль в системе мобильности, предоставляя широкий спектр услуг для более крупного коллектива; торговые, развлекательные, коммерческие и гражданские цели часто сочетаются с транзитными услугами по мере строительства новых станций и модернизации исторических станций.

Но поскольку Калифорния и Техас приступают к развитию высокоскоростных железных дорог, как городские планировщики и дизайнеры могут обеспечить успех таких систем в США?

При планировании высокоскоростного железнодорожного сообщения в США многие из членов местного сообщества и группы заинтересованных сторон, которые участвуют в нашем процессе проектирования, понимают эффективность, комфорт и общие преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта, особенно, поскольку он функционирует в Европе.

Тем не менее, американский пейзаж совершенно другой, и один повторяющийся вопрос, который нам задают, заключается в следующем: «Как мы здесь работаем?» Хотя есть много уроков, которые мы можем извлечь из Европы, уникальной культуры, истории и физических атрибутов городов США требуют специальных стратегий. Вот три вопроса:

Создать пункт назначения

Мастер-план станции сакраменто-долин. Изображение предоставлено Perkins + Will

Прежде чем планировать станцию, важно сначала составить план ее контекста. В то время как высокоскоростные железнодорожные станции по всей Европе, для подавляющего большинства, в центре оживленных городов, в США это редко бывает. Высокая стоимость инфраструктуры и влияние на частную собственность часто подталкивают станции к окраине центра города, а в некоторых случаях и к краю городских границ. Даже когда станция находится в центре города, отсутствие поддержки и использования плотности населения часто подрывает потенциал рельсовых вмешательств. Высокоэффективная связь на больших расстояниях является важным активом и катализатором устойчивого развития городов, что может положительно повлиять на местный экономический рост. Высокоскоростная железная дорога дает возможность переосмыслить городскую среду многих американских городов, а также возможность внедрить новые городские пространства, которые сосредоточены на людях, а не на автомобилях.

Дизайн для станции Перкинс + Уилл Сакраменто стремится создать не только функциональный и исполняемый транзитный объект, но и настоящий шлюз для города в целом. Новая зона станции предназначена для преодоления физических барьеров, окружающих этот объект, таких как существующее железнодорожное выравнивание на север, виадук I-5 и 5- й уличный эстакада и, в конечном счете, демонстрация культуры и самобытности города. Объединив в дизайн новой станции рестораны, художественные и общественные помещения, мы сможем преодолеть физические барьеры и объединить людей.


Новая система открытых пространств и расширение существующих уличных сетей обеспечивают более широкий доступ к сайту, историческому району Старого Сакраменто, Американской реке и тропам. Предлагаемая компоновка станции действует как мост, охватывающий существующее железнодорожное выравнивание, соединяющее историческую станцию ​​долины Сакраменто с Центральными магазинами Райлиардс. Хорошо спроектированное публичное пространство и стратегическое адаптивное повторное использование исторических структур предоставляют возможности для общественных собраний, таких как рестораны, кафе, художественные галереи, рынки фермеров и т. Д., Обеспечивая отличное чувство места, которое поддерживает и празднует станцию ​​в качестве нового приветственного гражданского назначения.

В генеральном плане вводится тщательно сбалансированное сочетание таких видов использования, как рабочие места, жилье, местные и региональные удобства, которые будут использовать близость к транзиту и поддерживать безопасную и привлекательную городскую среду. Эта структура играет важную роль в привлечении новых разработок как внутри, так и за пределами района станции.

Привлечь аудиторию

Руководство по проектированию станций BART. Изображение предоставлено Perkins + Will

Сегодня железнодорожные услуги США конкурируют с другими видами транспорта, которые американцы гораздо более привыкли использовать. Автомобили и самолеты играют неоспоримую роль в американской системе мобильности. Для успешной реализации существующих и будущих железнодорожных услуг важно не только обеспечить эффективность, но и привлекать железнодорожные поездки.

Поскольку потребители представлены с последней моделью, автомобильные рекламные ролики кратко описывают характеристики и производительность; то, что они действительно продают, является отличительным опытом. Аналогичным образом, при планировании высокоскоростного рельса опыт должен быть в центре процесса проектирования. Городским планировщикам и проектировщикам поручено убедиться, что путешествие из источника в пункт назначения является эффективным, удобным и, прежде всего, приятным. Чтобы создать конкурентоспособную транзитную услугу, которая может выйти на рынок США с доминированием на автомобилях, мы должны работать над созданием привлекательного пользовательского опыта, который не заканчивается на входной двери станции.

Междисциплинарный подход необходим для того, чтобы доставить проект, который успешно соответствует каждому этапу поездки клиента. Этот метод приводит к дизайну, который размывает линии между внутренним и внешним видом, позволяя элементам, таким как мобильность, общественное пространство, активная работа на первом этаже, самобытность и обратная связь, легко распространяется в непрерывный наземный план действий, обслуживающих станцию ​​и ее окрестности.

Установление четких руководящих принципов проектирования является фундаментальным шагом на пути к достижению этой цели, и власти транзита, такие как BART, чаще всего используют этот подход.

Предоставить сеть

Конфиденциальный план высокоскоростного железнодорожного вокзала США. Изображение предоставлено Perkins + Will

В конечном счете, железнодорожная станция в первую очередь требует сильной мобильности. Когда мы сходим с поезда на некоторых из самых успешных станций в Европе, мы сразу же подключаемся к ряду вариантов мобильности, которые легко приведут нас в наш конечный пункт назначения. Высокоскоростная железная дорога опирается на способность легко перейти от регионального к местному транзиту, сводя к минимуму потребность в частных транспортных средствах, чтобы покрыть первый и последний сегмент путешествия. Отсутствие зрелой местной транзитной сети и преобладающая культура, ориентированная на автомобиль, являются одними из основных проблем внедрения железнодорожной инфраструктуры в США. Планируя это, мы должны обеспечить, чтобы все местные транзитные службы были интегрированы в район станции, сводя к минимуму конфликтующие варианты и определяя приоритетность космических эффективных видов транспорта, таких как ходьба и езда на велосипеде.

Очень важная для вас статья:  Иммиграция по профессии из NOC Канада


Сегодня США находятся в эпицентре революции мобильности. Транспортные сетевые технологии, такие как Uber, Lyft и другие платформы для совместного использования, радикально нарушают то, как мы движемся, и, если они хорошо отрегулированы, они могут решить проблемы, возникающие у многих сообществ в Америке. Учитывая это, высокоскоростные железнодорожные станции должны быть увеличены до мультимодальных транзитных узлов, способных обслуживать быстро меняющуюся экосистему мобильности. Станции в США могут — и должны — стать новыми ориентирными местами для пассажиров, посетителей и местных сообществ, которые лежат в основе успешной, яркой смешанной городской среды, которая стратегически использует доступ к транзиту.

Luca Giaramidaro является ассоциированным и городским дизайнером в Perkins + Will , предоставляя проектные, планировочные и программные услуги для самых разных проектов, включая транзитные станции, широкомасштабное смешанное использование, заполнение и заброшенное городское развитие, модернизацию смешанного использования и расширение перевозок. Лука работает в Калифорнии на всей территории США и на международном уровне, включая Азию, Южную Америку и Ближний Восток.

Высокоскоростная железная магистраль от ЛА до Лас-Вегаса уже на пути к реальности

Поездка из ЛА до Лас-Вегаса может занять всего час воздушным путем, но трудности, связанные с путешествием по воздуху, придают многочисленные преимущества высокоскоростному железнодорожному сообщению между этими двумя городами. Отсутствие больших наличных средств обычно оказывалось непреодолимым препятствием, но после отказа предоставить обеспечение по федеральному кредиту в 5.5 миллиардов долларов США, XpressWest нашел другой путь, объединившись с китайской железнодорожной компанией в совместном предприятии, которое планирует начать строительство в конце 2020 года.

Совместное предприятие между американскими и китайскими компаниями имеет $100 миллионов в качестве стартового капитала и будет финансировать, строить и управлять новой железнодорожной сетью, которая охватит приблизительно 370 км (230 миль), чтобы соединить южную Неваду и южную Калифорнию, включая станции в Лас-Вегасе, Невада, Викторвилле, Калифорния, и Палмдейле, Калифорния, а также предоставит услуги по перевозке по Лос-Анджелесу. Проект, как ожидают, породит новый этап экономического роста и туристическое развитие региона. XpressWest полагает, что строительство сети может начаться уже в сентябре 2020.

Средней скоростью, как ожидают, будет около 150 миль в час (240 км/ч). Новый путь является абсолютной необходимостью в наш век глобализации.

Путин готов изменить маршрут первой в России высокоскоростной железной дороги

Президент Владимир Путин поддержал проектирование высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург. «Согласен», – написал он 10 апреля в ответ на просьбу врио губернатора города Александра Беглова и гендиректора РЖД Олега Белозерова. «Ведомости» ознакомились с копией документа, подлинность подтвердили два человека, близких к РЖД, и федеральный чиновник.

Проект полностью отвечает требованиям майского указа, поможет развитию Санкт-Петербурга и городской агломерации, убеждали Путина авторы письма. ВСМ сократит время в пути до двух часов, а пассажиропоток между двумя городами вырастет втрое – с 11 млн до 33 млн человек в год.

Проект ВСМ до Санкт-Петербурга обсуждался много лет. Обоснование инвестиций было готово в 2009 г., сообщают авторы письма Путину. Стоимость проекта в документе не оценивается, но в 2015 г. РЖД рассчитывала, что стройка обойдется в 984,4 млрд руб. Если предположить, что это была сумма в ценах II квартала 2015 г., то в I квартале 2020 г. она составит не менее 1,13 трлн руб., стоимость может увеличиться и в результате проектирования, подсчитал партнер EY Дмитрий Ковалев.

Еще недавно правительство направило президенту доклад, в котором поддержало строительство ВСМ до Нижнего Новгорода стоимостью 621,5 млрд руб., из которых по 200 млрд должны предоставить бюджет и РЖД. Дорогу включили в комплексный план развития инфраструктуры, но единства в Белом доме не было – проект поддерживал курирующий транспорт вице-премьер Максим Акимов, а критиковал первый вице-премьер Антон Силуанов. «Экономический смысл практически отсутствует – эти инвестиции не отобьются», – говорил он, сомневаясь в корректности оценки будущего пассажиропотока.


Президент готов сделать выбор в пользу дороги до Петербурга, говорят федеральный чиновник, три участника правительственных совещаний и человек, близкий к РЖД. Проработка ВСМ до Нижнего Новгорода продолжается, настаивает пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. «По всей видимости, президент не будет делать публичных заявлений, тема ВСМ в Казань и Нижний Новгород просто уйдет с повестки дня», – считает федеральный чиновник. Направлений высокоскоростного железнодорожного движения много и все потенциально перспективные, говорит представитель Акимова. Представитель РЖД отказался от комментариев, а Беглова – не ответил на запрос «Ведомостей». Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. предполагает строительство в том числе линии высокоскоростного сообщения Москва – Санкт-Петербург, напомнил представитель «Скоростных магистралей» («дочка» РЖД).

Аргументы в пользу дороги до Петербурга высказывал министр экономического развития Максим Орешкин в конце прошлого года, сообщив, что его ведомство ведет такие подсчеты. Железная дорога начинает выигрывать у авиации, когда время в пути на поезде сокращается менее чем до трех часов, говорил он в феврале в интервью «Ведомостям», снизится нагрузка на перегруженные авиаузлы в Москве и Петербурге, появится возможность вернуть на базовую ветку Москва – Петербург грузы, вынужденные из-за скоростного движения медленно идти в объезд.

Хотя авторы письма апеллируют к майскому указу Путина, вряд ли удастся завершить стройку ВСМ до Санкт-Петербурга в этот президентский срок, сомневаются несколько участников правительственных совещаний. Если бы в 2009 г. проект дороги до Петербурга не остановился, то его подготовка заняла бы 2,5 года и только в середине 2012 г. удалось бы начать строительство, вспоминает участник правительственных совещаний, сейчас по ВСМ в Санкт-Петербург были бы запущены поезда.

Минтранс и правительство отказались от идеи, поскольку проект оказался нецелесообразным: у проекта был отрицательный NPV (чистая приведенная стоимость), рассказывает участник правительственных совещаний. ВСМ позволит сэкономить всего около часа в пути по сравнению с «Сапсаном», замечает он, да и скорость «Сапсана» можно увеличить, улучшив верхнее строение пути. «Сапсан» может ускориться с максимальных 250 км/ч до 350 км/ч, если модернизировать существующую магистраль, согласен председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, тогда добраться можно будет за 2,5 часа и не потребуется строить новую дорогу. Для перевозки грузов сейчас используется параллельный савеловский маршрут – расходы грузоотправителей выросли на 25%, но нареканий уже нет, отмечает Иванкин.

«Сюрреализм, необъяснимые действия, пытаться понять бессмысленно», – оценивает возврат к идее ВСМ до Санкт-Петербурга человек, участвовавший в проработке этого проекта несколько лет назад. На проект ВСМ в Казань уже потрачены колоссальные деньги, напоминает он.

Письмо Путину воспринимается как отказ РЖД от строительства ВСМ в Нижний Новгород, говорит участник проработки проекта. Две дороги не конкурируют, спорит человек, близкий к «Скоростным магистралям». Прежде проекты не противопоставлялись: РЖД позиционировала проекты и в Казань, и в Санкт-Петербург как единую ВСМ «Евразия», которая свяжет Китай и Европу. Но возможности бюджета ограничены: на финансирование ВСМ в комплексном плане развития инфраструктуры предусмотрено всего 200 млрд руб., а без бюджетной поддержки столь амбициозный проект реализовать невозможно. Получить инвестиции в строительство проекта, который не будет завершен в эти шесть лет, тоже сложно, говорит другой участник совещаний. Даже один проект – амбициозная задача, а построить две дороги до 2024 г. почти невозможно, рассуждает партнер КПМГ Степан Светанков: выбор лучше сделать в пользу Петербурга.

В преддверии выборов губернатора все больше ожиданий, что на Санкт-Петербург прольется золотой дождь, говорит вице-президент Российской ассоциации политических консультантов Петр Быстров. Проект ВСМ, по его словам, безусловно, принесет очки и Беглову, и президенту, но реализовать его сложно и необходимость новой дороги при наличии «Сапсана» и недорогого авиасообщения сомнительна.

Очень важная для вас статья:  Подтверждение опыта Канада

Китай предложил проложить железную дорогу до Ванкувера

Железная дорога Пекин-Ванкувер может обойтись не менее чем в 35 миллиардов долларов.

Канадская газета «Пик» пишет о мегапроекте, который призван соединить Азию с Америкой. Железная дорога Пекин-Ванкувер может обойтись не менее чем в 35 миллиардов долларов:

«Как сообщают китайские и российские СМИ, существуют планы строительства высокоскоростной железной дороги из Китая в Канаду. Но даже на скорости в 350 километров в час это путешествие займёт около двух дней.


Этот проект позволит увеличить поток грузов и людей на территории нескольких стран. 13 тысяч километров — через Китай, через Сибирь, а потом до Аляски по 200-километровому туннелю под Беринговым проливом. А ведь орн считается одной из самых опасных акваторий в мире.

Но «Чайна Дэйли» пишет, что проект продвигает компания с Аляски, называющаяся InterBering LLC. И 35 миллиардов долларов — минимальная оценка суммы, в которую обойдётся реализация этой инициативы. Помимо того, что собрать такую сумму будет непросто, многие эксперты указывают на то, что четырём странам — Канаде, США, Россию и Китаю — возможно, и не удастся договориться о том, как исполнить задуманное. Наконец, даже если это получится сделать, на строительство может понадобиться не меньше 25 лет.

Питер Холл, профессор урбанистики из университета Сан-Франциско, сомневается в жизнеспособности проекта в ближайшей перспективе. «Это явно дело далёкого будущего, а пока — скорее предмет обсуждения, чем реальная инициатива, — говорит он. — Но история знает немало примеров великих инфраструктурных проектов, реализовать которые удавалось иногда не с первого раза. Вспомним, например, Суэцкий канал, Панамский, или тоннель под Ла-Маншем. А когда их построили, они стали реальностью, которая изменила и экономику, и расселение народов.

Помимо финансовых и политических задач, считает Холл, существует и ряд вопросов природоохранного характера. «Будет достаточно непросто подсчитать воздействие проекта на окружающую среду, — поясняет он. — Это будет зависеть от многих параметров — как будут строить, сколько по пути будет остановок, является ли этот маршрут альтернативой или заменой воздушному транспорту, какое топливо будут использовать локомотивы — а если это будет электричество, откуда его брать?»

Но Канада — не единственная страна, которой Китай готов предложить сотрудничество в железнодорожных проектах. Один из них — это магистраль Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Киев — Москва, и дальше до Китая либо через Казахстан, либо через Сибирь. Вторая инициатива — это маршрут из Китая через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию, и далее в Германию. Третий маршрут — южный: через Таиланд, Камбоджу и Малайзию в Сингапур. Все эти затеи относятся к категории инфраструктурных мегапроектов, для реализации которых нужно сотрудничество между правительствами участвующих в них стран. Финансировать их китайцы, согласно их заявлениям, хотят сами.

И на самом деле, некоторые из заключённых недавно соглашений свидетельствуют о том, что планы Китая — дело не такого далёкого будущего, как считает Холл. Недавно Лаос подписал соглашение о получении у Китая кредита на 72 миллиарда долларов, нужного на строительство железной дороги через всю Юго-Восточную Азию. Кроме того, КНР прокладывает железную дорогу в Нигерии в качестве помощи Африке. При этом создаётся инфраструктура и рабочие места. Эта магистраль должна в конечном итоге соединить порт Момбаса на побережье Кении со столицей, Найроби, и протянуться к западному берегу континента через множество стран — Уганду, Руанду, Бурунди, Южный Судан. Стоимость проекта — 3,8 миллиарда долларов.

Правда, пока что ни одна страна, кроме Лаоса и Нигерии, не решила участвовать в китайских железнодорожных затеях».

Высокоскоростная железная дорога от Ванкувера до Портленда становится ближе к реальности

Спустя четыре года на программу развития ВСМ в США было потрачено 12 млрд долл. При этом не появилось ни одного метра подобных магистралей. Все деньги пошли на ремонт и небольшую модернизацию уже имеющихся дорог. В частности, в штате Вашингтон было потрачено 800 млн долл. на то, чтобы железнодорожная поездка от Сиэтла до Портленда сократилась на 10 минут. Это позволяет говорить о неэффективности расходования государственных средств.

Высокоскоростное железнодорожное сообщение, обеспечивающее движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч, часто называют «визитной карточкой» развитых стран. При этом в США высокоскоростной транспорт практически не развит. По данным на 1 июля 2012г., протяженность эксплуатируемых линий ВСМ в США — 362 км (для сравнения: в Китае — более 6 тыс. км, в Японии, Испании, Франции — более 2 тыс. км).

В США, согласно данным ОАО «Скоростные магистрали» (дочерняя структура ОАО «Российские железные дороги»), с 2000г. функционирует лишь одна высокоскоростная магистраль Вашингтон — Бостон, проходящая через Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк. На магистрали используются обычные железнодорожные линии, прошедшие реконструкцию, поэтому средняя скорость составляет всего 110 км/ч, хотя эксплуатируемые поезда способны разгоняться до 240 км/ч.


Неразвитость высокоскоростного железнодорожного транспорта в США связана с тем, что в первые десятилетия после Второй мировой войны низкая цена на нефть, а также развитие автомобильного и авиационного транспорта на ряду с правительственным субсидированием строительства шоссе и аэропортов сделали эти виды транспорта более доступными и привлекательными для большей части населения.

Однако в 2009г., как отмечает CNN, президент Б.Обама пообещал построить высокоскоростные железные дороги, которые соединят всю Америку. Б.Обама сделал модернизацию железнодорожной системы одним из приоритетов развития экономики страны, а план организации ВСМ до 2030г. стал национальным проектом США. С помощью высокоскоростных железных дорог Белый дом планировал связать между собой города, повысить трудовую активность населения, в несколько раз увеличить количество рабочих мест.

В начале 2012г. в ежегодном послании к конгрессу США Б.Обама говорил о том, что бюджетные средства, не использованные военными ведомствами, будут направлены на развитие сети высокоскоростных железнодорожных маршрутов и ремонта дорожной инфраструктуры. Конкретные суммы тогда не назывались.

Стоит отметить, что в России высокоскоростное железнодорожное сообщение только начинает развиваться. С 2009г. на направлениях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород эксплуатируются высокоскоростные поезда «Сапсан» производства компании Siemens, способные развивать скорость до 250 км/ч. Средняя скорость «Сапсана» между двумя столицами с учетом остановок составляет порядка 190 км/ч.

РЖД по поручению правительства разрабатывает обоснование инвестиций по трем направлениям. Первое направление — Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Челябинска, Перми и Уфы, второе направление — Москва — Ростов-на-Дону — Адлер с вариантами прохождения через различные города. У РЖД подготовлено также обоснование инвестиций по направлению Москва — Санкт-Петербург.

Реализация этих проектов, по словам первого вице-президента РЖД Александра Мишарина, позволит воспользоваться услугой высокоскоростного движения 90 млн человек, проживающих в зоне этих железных дорог.

США и Канаду свяжет высокоскоростная железная дорога

США и Канаду свяжет высокоскоростная железная дорога: сейчас проект находится в стадии обсуждения, — сообщает «Гудок» со ссылкой на портал RailTech.

В обсуждении участвуют специалисты штатов Вашингтон, Орегон и канадской провинции Британская Колумбия.
Как ожидается, сверхскоростные пассажирские экспрессы, способные развивать скорость до 400 км/ч, свяжут города Портленд и Сиэтл с Ванкувером, крупнейшим мегаполисом в Британской Колумбии.

К июню 2020 года департамент транспорта штата Вашингтон должен представить губернатору штата и законодателям список законов, необходимых для корректировки или принятия для запуска высокоскоростной железной дороги, а также скоординировать деятельность с исполнительными и законодательными органами Орегона и Британской Колумбии. Временные рамки проекта пока не определены.

На сегодняшний день по названному маршруту курсирует только один регулярный пассажирский поезд Cascades, которым управляет Amtrak. Поезд ходит по линии Ванкувер-Юджин через Сиэтл и Портленд трижды в день, преодолевая 750 километров за 12 часов. Amtrak также обслуживает поезд Coastal Starlight, который курсирует только по части будущего скоростного маршрута из Сиэтла в Юджин. Конечным пунктом назначения этой услуги является Лос-Анджелес, уточняет издание.

Ранее сообщалось о том, что Россия поможет развивать железные дороги на Кубе.

Добавить комментарий